#TBT – Animais em extinção: a história da Aerosur

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Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria  #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday) – Agora da Aerosur!

Nesta série de relatos, reportagens, e avaliações, vamos trazer  um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiencia de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Como ontem foi feriado e pouca gente estava ligada no site, liberamos o #TBT na sexta, rs!

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


SOBRE A REVISTA FLAP

Cultivar a memória da aviação também é uma das finalidades do nosso site, e para realizar esse velho sonho nosso, fizemos uma parceria com a Flap Internacional, a maior e mais importante revista de aviação da América Latina, que está completando 56 anos de existência, e que possui um acervo único com mais de um milhão de fotos e documentos, garimpados em feiras especializadas no exterior, permitindo agora, aos leitores do Passageiro de Primeira, se inteirarem da aviação comercial antiga no Brasil e no mundo.

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#TBT desta Semana!

Seguindo sua tradição de honrar e promover a história da aviação latino americana, a Flap presta uma homenagem à fulgurante história da Aerosur, companhia aérea privada boliviana, que em apenas 10 anos surgiu modestamente, tornou-se a maior de seu país e fechou as portas abruptamente.

Esperamos que gostem!


O “Super Torísimo”, um 747-400, é visto aqui chegando a Madri

Por Gianfranco Beting

Ventos neoliberais nos Andes

Os anos 80 foram terríveis para a economia latino americana, e a Bolívia não escapou dos rigores desta época. Hiperinflação de 24.000% ao ano, ruptura da trama social, severas crises políticas foram a tônica que marcaram gerações. Uma nação que historicamente sempre foi pobre, perdia as esperanças de mudanças sob o governo desastrado de Hernán Siles Zuazo, que agravou um quadro já delicado. Sob o comando de Víctor Paz Estenssoro, em 1989, eleições presidenciais diretas deram a Gonzalo Sánchez de Lozada a vitória, mas sem contudo obter maioria absoluta (50% + 1 voto) nas urnas. Como preconizava a constituição, coube ao congresso escolher o novo presidente da nação. Jaime Paz Zamora foi ungido no cargo. Apesar de sua ideologia ser centro-esquerdista, Zamora optou por governar de forma pragmática. Optou por amplificar as reformas neoliberais iniciadas por Paz Estenssoro. Para o setor de aviação, pela primeira vez em décadas, poderia haver sim competição direta contra a companhia aérea de bandeira Boliviana, o Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), uma das mais antigas e tradicionais companhias aéreas do mundo, fundada e em operação desde setembro de 1925.

Foto: Gianfranco Beting

Um grupo de investidores bolivianos resolveu criar a Aerosur em 1991. No mês de abril de 1992, foi outorgada a licença para constituição da companhia. Pela primeira vez na história, esperava-se que seria possível criar uma companhia capaz de fazer frente ao pachorrento e monopolista Lloyd Aéreo Boliviano. Voos regulares foram de fato iniciados em 24 de agosto, entre La Paz e Potosí, com um Fairchild Swearingen SA226TC Metro II (CP-1516), primeiro avião da companhia, com capacidade para 19 lugares. Total de passageiros a bordo? Apenas um, o vice-presidente da companhia. Antes do ano acabar, a frota foi ampliada e, em 31 de dezembro de 1992, era composta por três Let 410 (CP-2244, CP-2245 e CP-2246), dois British Aerospace BAe 146-100 (CP-2247 e CP-2249) e mais um Metro (CP-1635). Segundo dados da empresa, a Aerosur teria fechado o seu primeiro ano de vida com 41 mil passageiros transportados, o que parece ser um número demasiado alto para quem voou pouco mais de três meses no ano, com um uma frota diminuta e composta por alguns aviões de pequeno porte. De todo modo, este foi o número oficial divulgado pela companhia.

A estratégia de mercado da Aerosur era bastante lógica: voar para destinos não servidos pelo LAB, evitando assim uma competição direta com a companhia aérea estatal. Inicialmente, tudo parecia funcionar bem: o LAB tolerava o surgimento da nova entrante, desde que a novata se comprometesse a não disputar passageiros diretamente com o tradicional Lloyd. Ao cabo de um ano, nada menos que 15 cidades eram servidas, entre as quais locais remotos como Riberalta, Guyaramerín, Ycuiba, San Ignácio. Para tanto, a empresa chegou a operar com aeronaves de pequeno porte, tais como o Beechcraft Baron, Piper Seneca, Navajo e outros, pousando em pistas de terra ou grama. Valia tudo para poder ganhar um lugar ao sol. Os jatos ingleses eram dedicados a voar entre as cidades de Santa Cruz, Cochabamba, La Paz, Sucre, Trinidad e Puerto Suárez, na fronteira com o Brasil.

Foto: Gianfranco Beting

Nessa fase de avanços e muitas tentativas, entre os executivos e investidores que começaram a nova empresa havia um que se destacava. Engenheiro civil de formação, ele sempre teve fascínio pela indústria de transporte aéreo: Humberto Roca. Apaixonado pelo setor, Roca logo começou a fazer diferença entre seu pares. Seu conhecimento lhe permitia ser mais ousado, compreendendo melhor e mais rápido que seus colegas, as muitas oportunidades que a aviação na Bolívia permitia. Além disso, ele tinha uma posição econômica privilegiada, com dinheiro que vinha de seus outros negócios. Isto seria fundamental nos anos seguintes para a própria sobrevivência da companhia.

Em 1993, a frota continuou em expansão: o quarto Let (CP-2252), dois Metro (CP-2253 e CP-2257) e mais dois BAe 146 foram incorporados. Estes dois eram da versão maior, – 200, e foram matriculadas CP-2254 (entregue em 1° de junho de 1993) e CP-2260 (entregue em 1° de novembro de 1993). Agora eram quatro jatos na frota da companhia. Outra novidade foi o lançamento de serviços de primeira classe a bordo dos quadrimotores britânicos. O ano de 1993 foi encerrado com 334 mil passageiros transportados.

Foto: Hugo Gutierrez

Veio o ano de 1994 com a companhia já contando com 12 aviões. A divisão de mercado parecia funcionar. O LAB ficava com o privilégio da exclusividade das rotas internacionais, ao passo que a Aerosur ia lentamente ampliando sua presença. Os clientes reconheciam a melhor qualidade de seus serviços ante o padrão de contumaz indiferença dos colaboradores do LAB. O ano foi encerrado sem nenhuma modificação na frota, no número de cidades servidas. Ao final do exercício, a companhia tinha imprimido no ano 472 mil cartões de embarque.

Durante o ano de 1995, a Aerosur acreditou que era hora de dar mais um passo no rumo do crescimento e foi buscar, nos Estados Unidos, aviões de maior porte. A escolha recaiu sobre três Boeing 727-100 usados (CP-2274, CP-2277 e CP-2278) que haviam voado desde os anos 1960 na American Airlines e que seriam empregados em substituição aos BAe 146, devolvidos aos arrendadores. Vieram com configuração de dez lugares na primeira classe e 108 na econômica.

Ainda que a companhia continuasse com planos ambiciosos de crescimento, as condições econômicas da Bolívia começaram a se mostrar tão desafiadoras que nem mesmo o tradicional Lloyd parecia suportar a combinação nefasta de elevada inflação, desvalorização da moeda nacional ante ao dólar e, sobretudo, a demanda anêmica. O governo decidiu que era melhor vender o LAB a ter que sustentá-lo indefinidamente. O vencedor do leilão foi a Vasp, que em 19 de outubro de 1995, adquiriu 50% das ações.

Um dos modestos terminais bolivianos emoldura o Let 410, um dos primeiros aviões da companhia

Para sorte da Aerosur, a Vasp trabalhou mais para alinhar as linhas, frotas e frequências do LAB com as da própria empresa brasileira, dando relativamente pouca importância para o desenvolvimento do mercado doméstico. A privatização favorecendo um grupo brasileiro também não ajudava, perante a maioria dos bolivianos, que acreditavam que o seu tradicional LAB já não mais lhes pertencia. Hora de mudar de companhia aérea.

O fato é que a Aerosur continuou crescendo, enquanto o LAB permanecia praticamente estagnado. Em 1996, mais três Metro III (CP-2296, CP-2297 e CP-2301) foram incorporados, enquanto alguns eram devolvidos. Igualmente importante, naquele ano, os BAe deixaram de voar na companhia e o exercício foi concluído com 408 mil passageiros transportados.  Em 1997, com o ano novo, mais dois Boeing 727-100 foram trazidos usados (CP-2320 e CP-2322, ambos ex-American) e outro Metro III (CP-2321) foi recebido pela companhia em junho. Este, porém, teria vida curtíssima: em 31/12, o Metro cumpria um voo de rotina em Trinidad. Durante a corrida de decolagem, os pilotos perderam o eixo da pista. Ainda assim, conseguiram decolar, já fora da mesma, mas no processo, a desastrada manobra acabou por danificar o trem de pouso. Retornaram para o aeroporto em emergência. Após o toque com a pista, o trem de pouso esquerdo cedeu e o Metro acidentou-se depois de sair da área asfaltada. Não houve feridos entre os 18 passageiros e dois pilotos, mas a aeronave mostrou-se irrecuperável. Este seria o único incidente mais sério na história da empresa. O ano acabou com este susto e com 545 mil clientes transportados, melhor marca na história da jovem companhia boliviana. Neste exercício, a companhia decidiu também aposentar todos os Let, ficando com uma frota padronizada nos Boeing 727-100 e nos Metro III. E foi justamente neste ano agitado que a Aerosur recebeu uma notícia que iria modificar todo o panorama da aviação boliviana: o governo local promulgou o Decreto Supremo 24.934, que finalmente autorizava a abertura, para outras operadoras, das rotas internacionais de passageiros, carga e correios, colocando um ponto final a 72 anos de monopólio do LAB nos voos internacionais.

Agora sim, era necessário ampliar a frota e buscar tipos de aeronaves adequados para os novos voos. Para começar, em setembro e outubro de 1998, mais dois 727-100 (CP-2370 e CP-2377) foram adicionados à frota, em substituição a dois modelos idênticos (CP-22-74 e CP-2278) que haviam sido devolvidos. Também em 1998, os últimos Swearingen Metro III foram vendidos, pois a companhia pretendia operar apenas jatos. Como o Boeing 727 é grande demais para muitas pistas pequenas do interior, a companhia lança uma subsidiária, a Aerosur Express, que inicialmente passa a utilizar um par de trijatos soviéticos Yak-40, arrendados de uma empresa peruana e operados com as cores da nova regional e matrículas peruanas (OB-1606 e OB-1653). A frota da Aerosur, propriamente dita, ficou composta somente pelos Boeing 727-100 e o ano foi concluído com 583 mil passageiros transportados, novo recorde para a companhia.

Novo milênio, velhos desafios

A transição para o novo milênio é uma fase que a companhia certamente gostaria de esquecer. Problemas entre os sócios complicavam a situação da companhia. Os velhos Boeing 727-100 entravam constantemente em manutenção, mostrando panes sucessivas que maculavam a imagem da empresa e ofendiam as receitas. O tráfego caiu muito no último ano de velho milênio: em 1999, apenas 452 mil passageiros foram transportados. A situação foi ainda pior no ano 2000, quando o movimento caiu ainda mais, registrando, ao longo do ano todo, somente 302 mil passageiros embarcados. O ano seguinte foi ainda mais dramático: entre maio e setembro, apenas um Boeing 727-100, o CP-2377, permaneceu em operação, sendo complementado por um único Yak-40 operado pela subsidiária Express. Somente 188 mil passageiros foram transportados.

Com a introdução do Boeing 727, a Aerosur deu um grande passo em capacidade

Porém, quando parecia que a lhama estava mesmo indo para o brejo, mais uma vez, a sorte pareceu ajudar a Aerosur: o LAB teve metade de sua frota arrestada pela justiça trabalhista boliviana como garantia para o pagamento de direitos trabalhistas não honrados pela administração Canhedo, bem como para saldar uma dívida de 10,1 milhões de dólares contraída com órgãos públicos. Para complicar a vida de Canhedo, a maxidesvalorização do real em 1999 ante ao dólar foi a gota d’água para o controlador da Vasp e do LAB. Sem muitas alternativas, e precisando urgentemente de recursos para sua fragilizada Vasp, Canhedo vendeu suas ações para um grupo de investidores bolivianos, liderados pelo empresário Ernesto “Tito” Asbún. Este encontrou um cenário desolador: salários atrasados três meses, metade da frota no chão e a impressão que o LAB não tinha mais saída. “Não se pode administrar uma empresa por controle remoto, como os antigos donos faziam. Eles passavam apenas um dia da semana por aqui, e assim a empresa ficou ingovernável. Em muitos anos como administrador, jamais vi uma empresa tão saqueada” como afirmaria o próprio Tito à imprensa local apenas alguns meses depois.

Valendo-se destas enormes dificuldades enfrentadas pelo LAB, a Aerosur percebeu que era necessário agir e ocupar espaços. Em 2001, um novo tipo foi agregado: o Boeing 727-200, com dois aviões sendo entregues em setembro (CP-2422) e dezembro (CP-2423). Eles vieram da Mexicana de Aviación, e contavam como motores potentes, os JT-8D 17R, mais adequados para as altas altitudes e temperaturas que são comuns na Bolívia. Também ajudava muito o fato de apresentarem maior capacidade de assentos (150 poltronas, sendo 12 na primeira classe e 138 na econômica) e alcance.

Pela primeira vez, o próprio governo local percebeu que, com o fortalecimento da Aerosur, a eventual falência do Lloyd Aéreo Boliviano poderia ser em parte absorvida pela companhia privada. Contando com uma frota de cinco jatos (dois 727-200 e três 727-100), a Aerosur partiu para o ataque e solicitou suas primeiras rotas internacionais. Em 16 de julho de 2002, finalmente começou a voar para o exterior. O primeiro destino foi Buenos Aires, logo seguido por São Paulo (ambos 3 vezes por semana) e Lima, quatro vezes por semana. Mais dois 727-200 (CP-2424 e CP-2431) foram recebidos e o ano fechou com 369 mil passageiros transportados. No ano seguinte, 2003, a empresa recebeu um novo tipo na frota, o Boeing 737-200, o primeiro dos quais (CP-2438) foi recebido em outubro. Com mais este avião, a companhia conseguiu transportar 464 mil clientes ao longo do ano, praticamente retornando aos patamares de antes da crise da virada do milênio. A taxa de ocupação era de apenas 44%, o que mostrava que muito deveria ser feito.

Os voos para o Salar de Uyuni sempre foram uma atração explorada pela empresa

Nos anos seguintes, 2004 e 2005, a situação no país continuava preocupante. Os embates políticos entre o governo e a oposição mostravam que, independentemente da ideologia, algo precisava ser feito para tirar o país das dificuldades estruturais que impediam seu progresso. Em 2004, mais um Boeing 727-200 foi incorporado (CP-2447, recebido com uma chamativa pintura Aerosur Regional) e o número de passageiros totalizou 584 mil, novo recorde histórico para a companhia. Nesse ano, mais precisamente em julho, tiveram início operações muito especiais: arrendando o DC-3 CP-2421 das Líneas Aéreas Canedo (nada a ver com o dono da Vasp), a Aerosur começou a oferecer voos entre Cochabamba, Rurrenabaque e o Salar de Uyuni, em pleno altiplano. Uma viagem fantástica, não apenas pelo destino em si, mas, igualmente, pela possibilidade de se voar neste avião que é o clássico dos clássicos. Eram três voos semanais, às terças, quintas e domingos. Os voos para o Brasil passaram a ser operados diários e duplos: um sem escalas entre Santa Cruz de La Sierra e São Paulo; o segundo fazia uma escala em Puerto Suarez.

No ano seguinte, 2005, chegou em 1º de julho o penúltimo 727 que seria recebido, o CP-2462. A companhia, agora presidida por Humberto Roca, mudou sua estratégia: ao invés de tentar disputar passageiros nos mercados internacionais mais prestigiosos, adaptou suas linhas a servir cidades onde existissem numerosas colônias de bolivianos expatriados pela grave crise econômica no país. Vem daí a expansão de linhas para São Paulo, com voos diários, e para cidades argentinas como Salta e Tucumán. As rotas internacionais também alcançavam Assunção, Cusco e Cuiabá.

Em dezembro, Evo Morales foi eleito presidente pela maioria dos votos (53,89%) e, ao assumir o governo em 2006, prometeu ao povo uma nova era. Começou de forma positiva para o setor de aviação, reduzindo o preço dos combustíveis para linhas domésticas. Evo era particularmente simpático para a Aerosur, visto que ele e Roca eram “velhos conhecidos” de longa data e comungavam de um pensamento de orientação socialista”, nas palavras do próprio Roca. Poder-se-ia dizer que esta relação pessoal poderia ser a garantia de uma certa imunidade para a Aerosur, que vez alguma foi citada nos discursos inflamados de Evo contra o “sistema capitalista de orientação ianque” que ele iria combater em sua presidência. Muito pouco tempo depois, como veremos, a história mudaria completamente.  De toda forma, o ano de 2006, três jatos 737-200 foram incorporados em maio (CP-2476), novembro (CP-2484) e dezembro (CP-2486). Este trio foi empregado para ampliar a frota operacional, e logo passaram a ser utilizados nos serviços para o Brasil.

Fim da linha para os veteranos 727-100 da companhia, reduzidos sem cerimônia a ferro velho

Uma oportunidade única

Em 2006, a situação econômica do Lloyd Aéreo Boliviano agravou-se. As linhas de longo curso mostraram-se um fardo para os minguados cofres da companhia. Os dois Boeing 767-300ER incorporados na administração de Asbún foram retomados por falta de pagamento. No dia 25 de março, os voos para a Espanha foram suspendidos sem aviso prévio, deixando no aeroporto de Barajas dezenas de furiosos clientes que não tinham outro meios de voltar para a Bolívia. Os cancelamentos e atrasos foram ficando cada vez mais frequentes e, com isto, a confiança do público foi perdida. Os passageiros passaram a evitar os aviões do LAB, esgarçando os já limitadíssimos recursos da empresa. Por estas e por outras, em 30 de março de 2007, o certificado de operações da companhia foi cassado pelo governo boliviano, assustado com o delicado estado da empresa e os constantes atrasos e cancelamentos. O LAB foi proibido de vender passagens e seus últimos voos foram realizados em 1º de abril de 2007.

A paralisação do LAB era tudo que a Aerosur precisava. A companhia imediatamente solicitou o direito de voar para a Espanha e logo tratou de encontrar um avião adequado para esta que viria a ser a sua rota mais prestigiosa. No mês de outubro, a companhia foi designada oficialmente como “empresa de bandeira” boliviana. Neste mesmo mês, para surpresa de alguns, o governo decidiu criar uma nova companhia aérea estatal. Nascia assim, ao menos no papel, a Boliviana de Aviación (BoA), através de promulgação de decreto Nº 29.318 datado de 24 de outubro.

A Aerosur começou então a alugar um Boeing 747-200 da empresa espanhola Air Comet Plus e com ele voar para Madrid, enquanto não encontrava avião próprio para servir esta rota. Ao mesmo tempo, alugava jatos 757-200 da Ryan International, e com eles unia Santa Cruz a Miami. O ano de 2007 foi encerrado com 1.485k passageiros transportados, recorde absoluto até então.

Os aviões que haviam sobrado na depauperada frota do LAB chegaram a ser arrendados para voos charter pela Aerosur entre 2007 e 2008, mas agora a companhia era mesmo a única a ligar a Bolívia com o resto do mundo.

Mais recentemente. o Boeing 767-200 passou a integrar a frota da companhia. Este é visto pousando em Miami

O ano começa bem para a Aerosur, que acelera os planos de modernização de frota. Nada menos que quatro aviões são incorporados no ano: o 727-200 CP-2515 (o último que receberia do tipo); um Boeing 767-200 (CP-2521) trazido especialmente para iniciar voos regulares a Miami, mas empregado também com frequência nas linhas a Buenos Aires e São Paulo; em dezembro um 737-200 é recebido (CP-2561); e, antes disso, em 15 de agosto, chega um chamativo 747-300, inaugurando uma nova e extraordinária imagem corporativa para a companhia. Um enorme touro estampa a fuselagem do jumbo, que é batizado de “Torísimo”. Adicionalmente, a empresa arrendava jatos 757-200 para complementar suas operações. Pelo menos quatro foram operados e matriculados N750NA, N753NA, N526NA (junto à Ryan International) e G-STRX (junto à Astreus), recebendo a logomarca da companhia boliviana.

O motor direito do Super DC-3 ganha vida para mais um voo turístico

Em 4 de setembro, voos para Tucumán e Salta são inaugurados,  e como se tudo isso fosse pouco, ao final do ano, anunciou a criação de uma subsidiária, a Aerosur Paraguay, para operar voos entre a Bolívia e a nação guarani.  Dois Boeing 737-200 seriam emprestados pela Aerosur e chegaram a ser pintados, mas o governo paraguaio não via com bons olhos o lançamento da companhia, que ficou patinando até que em 2010 foi oficialmente descontinuada. O exercício chegou ao fim com 1.300.000 passageiros transportados.

Novos animais na selva boliviana

Vem o ano de 2009 e efetivamente a nova companhia estatal, a BoA, abre suas asas, inicialmente nas rotas tronco domésticas, operando com uma frota de jatos 737-300. Imediatamente, o nível de ocupação dos aviões da Aerosur, que nunca foi dos mais altos, acusa o golpe.

Para complicar, o Boeing 747-300 apresenta problemas constantes em um dos motores e muitos voos para Madrid são cancelados, trazendo enormes prejuízos. Em março, a aeronave é retirada de operação definitivamente. Começa então uma fase difícil para a empresa de Humberto Roca, que vem constantemente a público denunciar o favoritismo do governo para a BoA. Em contrapartida, o governo passa a cobrar com mais rigor as dívidas contraídas pela Aerosur. O resultado é fácil de prever. Pequenas empresas regionais surgidas com a liberalização do transporte aéreo na Bolívia, como a Aerocon e Amaszonas, começam também a fazer concorrência à Aerosur. Juntas, elas somam quase 10% do tráfego doméstico.  Ainda assim, a companhia recebe mais dois aviões no ano: o 737-300 CP-2595 “Yacaré” e, em outubro, um 747-400 arrendado da Virgin Atlantic (CP-2603) e batizado “Super Torísimo”.

“El Torísimo”, primeiro grande orgulho da frota da Aerosur

Mais do que uma necessidade, a renovação da frota era uma imposição do governo boliviano. Em 10 de maio de 2010, o vice-presidente Álvaro García Linera, declarou publicamente que o povo da Bolívia “não queria mais carcaças do século passado gerando pavor e medo no céu”. Pouco depois, uma norma operacional simplesmente baniu a operação de aeronaves comerciais com mais de 25 anos de uso por empresas nacionais. Por mais que a Aerosur protestasse, a decisão parecia irrevogável. Sendo assim, a companhia não teve outra opção senão renovar, a toque de caixa, sua antiquada frota. Em maio recebeu seu primeiro 737-400, o CP-2640 “Potro”; em junho, o 737-300 CP-2656 “Sicurí”; em julho, o 737-400 CP-2653 “Puma” e talvez, o mais chamativo de todos os esquemas de pintura, o 767-200 CP-2659 “Sharko”. Posteriormente, em princípios de 2011, a norma que bania os veteranos acabou sendo relaxada, mas, neste ponto, já haviam sido trazidos os novos aviões. Os Boeing 727 foram substituídos e ficaram confinados, basicamente, a voos domésticos ou trechos operados em caráter não regular. Por exemplo, a companhia mantinha um 727-200 operando entre Miami e Cuba, realizando voos charters. O ano foi fechado com pouco menos de 1 milhão de clientes transportados, o que reflete sem dúvida, a crescente competição imposta pela BoA.

O anúncio explora uma viagem de volta ao tempo nas asas da companhia boliviana

Em 2011, uma nova rota para Washington foi inaugurada com equipamento 767, pois o estado da Virgínia é um enclave de imigrantes bolivianos no noroeste dos Estados Unidos. Esta seria a última rota lançada pela companhia, que fechou o ano de 2011 com 1.044.000 passageiros transportados.

As dívidas contraídas pela companhia realmente não estavam mais sendo honradas. Por exemplo, o Boeing 767-200 CP-2521 permaneceu estocado em Miami desde outubro de 2009, por falta de pagamento pelos serviços de manutenção prestados. Para complicar, os impostos devidos aos cofres bolivianos converteram-se em uma questão de honra para o governo de Evo Morales, que decidiu, em princípios de 2012, pela execução dos impostos devidos. Em 15 de fevereiro, o governo comunicou à Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) o embargo de bens da companhia, de modo a honrar as dívidas tributárias que se acumulavam desde 2004. Aquilo serviu para um golpe mortal para companhia. Em 17 de março, o último serviço para Madrid foi operado pelo Super Torísimo, deixando milhares de passageiros sem ter como voltar para a Bolívia. A situação ficou insustentável. Em 31 de março, todas as operações foram paralisadas. Em 6 de abril, depois de muitas idas e vindas nos corredores da justiça,  a companhia retomou parte dos voos, mas o fim estava próximo. Em 17 de maio de 2012, prestes a comemorar 20 anos de vida, a Aerosur suspendeu definitivamente suas operações, colocando um ponto final a duas décadas de muitas emoções.

O certificado de operações da companhia foi oficialmente cassado pelo governo boliviano em 20 de julho de 2012. O ministro de Obras Públicas boliviano, Vladimir Sanchez, afirmou na ocasião que as dívidas da companhia alcançavam a cifra de 142 milhões de dólares, embora o número fosse contestado imediatamente: membros do governo e da imprensa diziam que a dívida seria muito maior, se acrescida de juros, multas e correção monetária. Já os donos da Aerosur argumentavam que a conta seria muito menor.

Foto: Jorge Rivas

Seja como for, a Aerosur agora era mais uma companhia que partiu dos aeroportos bolivianos para a história. Em um país que, desde sua independência em 1825 teve 85 presidentes (média de 2,2 anos no poder e onde o mandato é de cinco anos) pode-se afirmar que a curta existência da Aerosur não chega a ser surpreendente. Cabe agora à BoA a missão de levar os cidadãos do Estado Plurinacional de Bolívia aos quatro cantos do mundo.

 

 


Serie #TBT do Passageiro de Primeira!

  1. BRANIFF AIRLINES – Folheto promocional da cia (1960)
  2. Avaliação Concorde Air France: Paris-Dacar-Rio (1970)
  3. História da Pan American Airways – PAN AM!
  4. Os grandes momentos do Zeppelin no Brasil
  5. Conheça o avião LAÉCOÈRE 631 e seus planos para voos na América do Sul
  6. Conheça o padrão de serviço da American Airlines nos anos 30!
  7. Webjet – Do inicio até a compra pela GOL
  8. TRANSBRASIL – O fim do arco-íris
  9. A história da JAL e o adeus ao Brasil
  10. Swissair: qualidade Suíça no céu brasileiro

Gostaram do #TBT desta semana? Acham que a pintura diferenciada nos aviões são uma boa estrategia de marketing?

 

 


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