#TBT – Boeing 727 – Super 200

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Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria  #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)

Nesta série de relatos, reportagens e avaliações, vamos trazer um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

O Boeing 727-100 foi o primeiro jato desenvolvido pela Boeing para trabalhar especificamente em rotas curtas e médias, complementando o trabalho feito pelo Boeing 707 nas linhas intercontinentais. De seu irmão maior, o modelo deveria herdar custos de operação e manutenção reduzidos, alta velocidade de cruzeiro e a capacidade de realizar seguidos voos com curtos intervalos de tempo entre eles. E o mais importante: a partir de pistas curtas. Com esta desafiadora lista de exigências, os engenheiros da Boeing avançaram sobre as pranchetas e criaram um dos melhores aviões comerciais de todos os tempos. Em dezembro de 1960 foi lançado oficialmente o Boeing 727, após a confirmação de uma encomenda inicial de 80 unidades para as empresas norte-americanas United e Eastern.

Esperamos que gostem, confiram!


Ainda em Seattle, pilotos da Vasp posam para uma imagem diante do primeiro 727-200 brasileiro

O primeiro protótipo fez sua apresentação ao público, ou roll-out, em novembro de 1962 e seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1963. O trijato não só atendeu a todas as necessidades do mercado, como também fez história, a começar pela sua asa. De concepção super crítica, um conceito totalmente revolucionário na época, seus flaps tipo Fowler aumentavam drasticamente a sustentação a baixas velocidades, permitindo menores velocidades de aproximação e, portanto, pousos em pistas curtas. Outra novidade foi o uso dos motores Pratt & Whitney JT8D, desenvolvidos especialmente para o tipo. O primeiro voo comercial com o 727-100 foi realizado pela Eastern em fevereiro de 1964. Ao todo, 571 unidades foram construídas, nas versões passageiro (B727-100), conversível em cargueiro (-100C) e de conversão rápida passageiro/carga (100 QC, Quick Change).

O Boeing 727-100 foi usado no Brasil pela Varig, Vasp (dois cargueiros arrendados da Lufthansa, matriculados PP-SRY e PP-SRZ), Cruzeiro, Transbrasil, TNT Sava, Digex e Itapemirim. A Transbrasil chegou a operar simultaneamente 19 aeronaves, a maior frota do tipo da América Latina. Várias companhias do mundo encomendaram o modelo 100, sendo que, no Brasil, Varig e Cruzeiro foram as primeiras. Os Boeing 727 (somando-se as versões 100 e 200) viriam a ser um dos tipos mais vendidos na história da aviação comercial, com nada menos que 1.832 deixando as linhas de produção em Renton, perto de Seattle, Estados Unidos.

Com seu sucesso comercial assegurado, a Boeing percebeu que seria possível extrair mais do desenho básico de seu bem-sucedido trijato. A fabricante partiu para um desenho com fuselagem alongada, motores mais potentes e um aumento significativo no peso máximo de decolagem. Esta versão, conhecida como 727-200, voou pela primeira vez em julho de 1967 e realizou seu primeiro voo comercial nas cores da Northwest no final do mesmo ano.

Em 1971, a Boeing lançaria mais um desenvolvimento da série, o B727-200 Advanced, equipado com tanques adicionais de combustível (aumentando o alcance em aproximadamente 1.300 quilômetros), refinamentos aerodinâmicos e cabine com instrumentação mais avançada. A última versão do 727-200 a ser produzida foi a 200F, cargueira pura, com capacidade para até 26.650 quilos, entregue inicialmente para a Federal Express. Em relação ao 727-100 básico, o 200 é 6,1 metros mais longo (46,7 metros ante 40,6 metros). Destes 6 metros, uma seção de 3 metros fica em frente das asas. A envergadura (33 metros) e a altura (10 metros) são iguais. O peso máximo passou de 77.000 para 95.000 quilos.

O PP-SRK foi protagonista da maior tragédia aérea da história da Vasp

Quando o último modelo foi entregue para a Fedex em 1984, o 727 era a aeronave a jato mais vendida da história, posição que somente seria perdida para o Boeing 737 muitos anos mais tarde. No Brasil, no transporte de passageiros, as extintas Vasp, AirVias, Fly, Via Brasil e Taba operaram com o tipo transportando passageiros. Esta é a história que iremos revisitar agora.

Feita em 1981, esta imagem mostra o 727-200 no auge da popularidade do tipo na Vasp. (G. Beting)

 

Chega o Super 200

A honra de ter trazido o primeiro Boeing 727-200 para o Brasil cabe à Vasp. A finada companhia paulista havia iniciado uma estreita relação com a fabricante norte-americana em meados de 1969, quando a companhia recebeu os primeiros Boeing 737-200 operados no Brasil. Logo apelidados indistintamente de Boeing 737-200 Advanced (embora os primeiros não o fossem), eles marcaram época na companhia, aliando economia, velocidade e segurança.

Sobretudo, agradaram em cheio aos passageiros e tripulantes. Com o continuado crescimento do tráfego aéreo nacional, a Vasp iniciou estudos para adquirir uma aeronave de maior capacidade para suas rotas principais. A opção natural seria o trijato da Boeing, até pelo fato de que Varig, Cruzeiro e Transbrasil eram operadoras do modelo em sua versão 100. Se a Vasp chegava atrasada ao Boeing 727, ela descontaria o tempo perdido trazendo justamente a versão mais avançada.

O problema é que em meados da década de 1970, o Milagre Brasileiro começava a perder fôlego. Abalada pela crise do petróleo desencadeada em 1973, a economia verde-amarela começou a andar de lado, arrastando as empresas aéreas consigo. O resultado foi uma redução de tráfego e sensível ociosidade entre as companhias nacionais. O fato é que aquelas quatro grandes empresas andavam mesmo precisando modernizar seus equipamentos. Transbrasil, Vasp e Cruzeiro, por exemplo, ainda voavam com velhos BAC 1-11 ou até mesmo os Caravelle, notórios beberrões de Jet A-1.

O “Super 200” é promovido aqui em anúncio de lançamento do modelo no Brasil

Mantendo-se em voo solo, a Vasp percebeu que seria preciso se mexer se quisesse mesmo continuar competitiva. Foi até a Boeing e, em 1976, tratou de encomendar um total de seis aeronaves 727-200, que seriam matriculadas com a série de PP-SNE a PP-SNJ.

A chegada do “Super 200” foi saudada em prosa, verso e propaganda pela Vasp, que recebia orgulhosa os “mais avançados jatos em uso comercial no Brasil”. O primeiro, PP-SNE, foi entregue em 19 de abril de 1977. Naquela época os jatos da Vasp eram batizados. O PP-SNE recebeu o nome “Brasília DF”.

O PP-SNG foi o único Super 200 a receber a nova identidade da companhia, revelada em 1985

O PP-SNF foi entregue dez dias depois e logo entravam em operação. Satisfeita com o desempenho dos Super 200, a Vasp decidiu aumentar ainda mais a frota e arrendou duas unidades usadas junto à Singapore Airlines, para complementar os seis encomendados diretamente à Boeing. Assim, a empresa paulista recebeu o PP-SRK em 6 de junho de 1980 e o PP-SMK no dia 17 do mesmo mês. Antes do ano de 1980 acabar, a frota de 727-200 seria completada. Em 16 de outubro, chegou o PP-SNG; o PP-SNH foi entregue em 21 de outubro; o PP-SNI em 3 de novembro; e o PP-SNJ fechou a fila, chegando em 12 de dezembro. A década começaria com a Vasp equipada com oito dos maiores e mais avançados jatos em operação no Brasil.

O 727-200 também foi motivo de orgulho para a Air Vias, segunda brasileira a operar o tipo

Os serviços mais nobres da companhia, claro, eram operados pelos Super 200. Inicialmente, o voo VP 160 partia de Congonhas às 18h00 e ia escalando pelo litoral, parando no Rio, Salvador, Recife, Natal, Fortaleza, São Luís e Belém, onde chegava às 3h10. Mudava de número e transformava-se no VP 161 e com mais 50 minutos, às 4h00, partia no rumo sul, escalando pelas mesmas cidades do voo no rumo norte e pousava afinal na capital paulista às 13h10. O outro voo inicialmente servido pelo Super 200 era o VP 290. O trijato deixava Congonhas às 9h00. Pousava em Brasília às 10h20, decolava às 11h00 e chegava a Manaus às 12h30 (hora local). Como VP 291, partia do Amazonas às 13h30, escalava em Brasília entre 17h10 e 18h00 e retornava à base de Congonhas às 19h25.

Estes voos logo caíram na graça dos empresários e políticos que transitavam no “eixo do poder”, entre a capital política e a econômica do país. Os engravatados faziam fila para experimentar a novidade com três motores da Vasp e seu serviço de bordo – excelente, por sinal –, bem como os horários convenientes entre a “cidade que mandava e a que trabalhava”, como se costumava dizer.

Com a entrega de todos os jatos, a empresa colocou o 727 em outros mercados. O timetable de janeiro de 1981, primeiro mês com operação de todos os oito jatos, mostra os seguintes serviços. O VP 166 saía de Porto Alegre às 8h45, passava por Congonhas às 10h05, Galeão às 11h20, Salvador às 13h35 e chegava ao Recife às 15h05. O trijato então era virado e partia de Pernambuco como VP 167 às 15h45, escalando nas mesmas cidades em rumo sul. Pousava em Porto Alegre às 22h15, encerrando a jornada. Veja agora todos os outros voos diários operados pelo Super 200 na época.

  • O VP 262 partia às 12h00 de Congonhas, escalava Brasília, Teresina e chegava a Fortaleza às 17h10. Retornava como VP 263 pelas mesmas cidades, saindo do Ceará às 8h00 do dia seguinte e chegando a Congonhas às 13h10.
  • O VP 190 saía de CGH às 7h10, passava pelo Galeão, Recife, Fortaleza, Teresina, São Luís, Belém e Manaus, pousando às 17h15. Voltava como VP 191 pelas mesmas cidades no dia seguinte, saindo de MAO às 9h15 e chegando a CGH às 21h35.
  • O VP 282 saía da capital paulista às 6h55, passava pelo Galeão, Brasília, Teresina, São Luís e Belém, onde chegava às 14h15. “Virava” em 30 minutos na capital paraense e voltava como VP 283 pelas mesmas cidades, chegando a Congonhas às 22h00.
  • O VP 162 partia de Congonhas às 17h00, passava pelo Galeão e prosseguia sem escalas para Fortaleza, onde pousava às 21h15. Voltava como VP 163, saindo do Ceará no dia seguinte às 17h45, descia no rumo sul pelas mesmas cidades atendidas no voo de ida e pousava em Congonhas às 22h10.

Mas seria justamente um dos Super 200 da companhia que protagonizaria o mais trágico acidente da Vasp em suas sete décadas de história. Na madrugada de 8 de junho de 1982, operando o voo VP 168. O horário publicado do voo era: saída de SP às 22h45, escala no Galeão entre 23h20 e 23h50 e chegada a Fortaleza às 3h05. Naquela noite, porém, o voo 168 não chegou ao seu destino: o PP-SRK colidiu contra a Serra da Aratanha, próximo a Pacatuba, minutos antes de pousar no Ceará. Não houve sobreviventes entre os 137 ocupantes.

A pintura simplória da Air Vias evidencia as linhas limpas do trijato

Outro serviço famoso operado com o Super 200 era o Vasp 252. Partia às 6h30 de Congonhas, escalava em Goiânia, Brasília, Salvador, Maceió, Recife e João Pessoa. Lá, virava VP 253 e retornava pelas mesmas cidades, pousando de volta em Congonhas às 21h55.

A TABA, em seus estertores, arrendou um par de 727-200. Voaram por pouco tempo

Com a chegada dos A300 em 1983, os Super 200 perderam a primazia nas rotas principias da Vasp. Os novos Airbus operavam a partir de Congonhas levando 240 passageiros em duas classes e imediatamente assumiram os voos VP 290/291 E VP 296/297 (CGH-BSB-MAO), além de um daqueles famosos “pinga pingas” pelo litoral, o VP 190/191 (CGH-GIG-REC-FOR-THE-SLZ-BEL-MAO).

Sem as rotas “premium” sob sua responsabilidade, o número de horas voadas pelos “Duzentões” diminuiu. A Vasp empregou então os trijatos em serviços sem escalas entre Galeão e Brasília: VP 090/091 e VP 282/283. Havia ainda um serviço entre o Rio e a capital federal, com uma escala em Belo Horizonte (Confins). Este era o Vasp 035, que operava às segundas, terças, quintas e domingos. Partia de BSB às 11h45, escalava em CNF às 12h45 e pousava no Galeão às 14h00.

O fotogênico 727 também foi estrela das campanhas da Fly

Os “Duzentões” eram mesmo uma atração à parte nos aeroportos brasileiros. Sobretudo em Congonhas, onde chamavam atenção por seu estrondoso ruído nas decolagens. Em relação à malha da Vasp, eles apresentavam um problema: com suas longas fuselagens com capacidade para 155 passageiros, eles tinham um desempenho de decolagem apenas marginal para as curtas pistas de Congonhas. Desta forma, não podiam voar muito longe quando lotados. Na prática, eram obrigados em quase todos os serviços a escalar no Galeão ou Brasília antes de prosseguir para destinos mais distantes, o que limitava sua plena utilização – e apelo ao público, que podia voar sem escalas nos 727-100 da Transbrasil ou Varig/Cruzeiro para cidades como Salvador ou Recife, por exemplo. Talvez por esta razão, os “Duzentões” tiveram uma vida surpreendentemente curta na Vasp. O primeiro a deixar a companhia foi o PP-SMK em março de 1982. Depois, o PP-SNF em maio de 1984, logo seguido pelo PP-SNE em junho daquele ano. Depois, partiram o SNG em junho de 1985, o SNI em agosto e o SNH em outubro de 1985. O último a deixar a frota foi o SNJ, que partiu em 17 de abril de 1989.

Vistos na Galeão, o par de “Super 200” da Fly na vistosa padronagem verde-abacate. (G. Beting)

A Air Vias traz os Super 200 para voos fretados

Em 1990, o governo do Presidente Fernando Collor de Mello iniciou uma gradual desregulamentação das regras de exploração do transporte aéreo comercial no Brasil. Uma consequência direta foi o surgimento de novas companhias aéreas, sobretudo, em um primeiro momento, focadas na operação de serviços de carga e de voos fretados.

As companhias aéreas “charteiras” surgiram mais precisamente em 25 de dezembro de 1993, quando começou a operar a Air Vias, que, como a maioria das outras que a seguiram, especializou-se em voos para o Nordeste e Caribe. O novo esquema de viagens aéreas trazido pela Air Vias possibilitava viagens econômicas para esses destinos com os chamados “pacotes fechados”, que incluíam as passagens aéreas, a estadia em hotel e os traslados, trabalhando sempre em parceria com importantes agências de viagens, o que tornou esse tipo de companhia bastante popular.

A Fly foi outra que inicialmente colocou os 727 para voar nas cores de seus antigos operadores

A Air Vias operou três Boeing 727-200 e um único DC-8-62. O primeiro recebido era um 727-247 Advanced, ex-Western, safra 1974. Na empresa brasileira, foi matriculado PP-AIV, contava com 165 assentos e fez seu primeiro voo em 30 de dezembro de 1993. Em 20 de setembro de 1995, foi arrendado pela Taba, voando entre Santarém, Belém, Brasília e Belo Horizonte. O segundo operado foi um 727-2J4, matriculado PP-AIW e configurado com 185 assentos. Ele chegou em 9 de fevereiro de 1994 e inicialmente voou nas cores básicas da Sterling, sua operadora anterior.

Igualmente, foi arrendado à Taba em 20 de agosto de 1985. Para esta empresa, operava somente durante os dias da semana, voando aos finais de semana para a Air Vias. Operou assim por apenas um par de meses. Em novembro daquele ano, a empresa proprietária da aeronave retomou o trijato por falta de pagamento.

O terceiro 727 da Air Vias deveria ter sido matriculado PP-AIU, mas acabaria operando por aqui como N502AV. Era outro 727-247 Advanced, ex-Western. A partir de 17 de janeiro de 1995, entrou na malha da Air Vias e voou por todo o tempo na companhia com a matrícula americana. Por falta de pagamento, foi retomado pela proprietária ainda em 1995. Como se vê, apesar de trazer um conceito inovador ao Brasil, a Air Vias acabaria sucumbindo aos seus recorrentes problemas administrativos, além de enfrentar os custos crescentes de manutenção dos 727. Cada vez mais apertada em seu caixa, a Air Vias deixou de voar ao final de 1995.

Fly: a volta dos 200 em serviços aéreos regulares

A despeito do fechamento da Air Vias, o público brasileiro não ficaria privado do privilégio de voar em um Boeing 727-200. Toda a velocidade e carisma do trijato seriam oferecidos pelos serviços de mais uma jovem operadora aérea não regular. Em 25 de julho de 1995 a Fly Linhas Aéreas começou a voar, com a chegada de sua primeira aeronave, um 727-200 arrendado e matriculado PP-LBF, que fez seu primeiro voo entre Guarulhos, Natal e Fortaleza. A aeronave possuía apenas uma classe única, dotada de 163 assentos, e assim operou durante sua passagem pela empresa.

O PT-MLM é visto aqui em ação no aeroporto Tom Jobim. Foi aqui que terminou, de forma inglória, sua longa carreira

Em 1996 a fota foi ampliada e eventualmente a Fly receberia outros cinco 727-200, matriculados PP-LBY, PP-LBO, PP-BLS, PP-JUB e PP-BLR. Em 1º de maio de 96, a bruxa assustou. Um voo fretado trazendo a equipe do Corinthians, que havia ido ao Equador participar de um jogo pela taça Libertadores, não conseguiu decolar do Aeroporto Mariscal Sucre, em Quito. A aeronave, com mais de 9.700 quilos de excesso de peso, não acelerou o suficiente para decolar. O piloto abortou a manobra, mas não conseguiu deter o PP-LBY nos limites da pista. O trijato atravessou os limites do aeroporto e foi parar em meio a uma movimentada avenida. Por muita sorte, não houve incêndio, todos os 90 ocupantes (11 eram tripulantes) e motoristas escaparam ilesos, apesar do grande susto.
Não tardou muito e a Fly estava voando sistematicamente na rota GRU-GIG-FOR-NAT-GIG-GRU. Além destes, a companhia operava vários voos charters ao exterior, sobretudo aos domingos, unindo Guarulhos, St. Maarten e Isla Margarita, normalmente com uma escala técnica em Manaus.

Orgulho de ser nordestina, a Fly empregou seu único 727 em voos ligando a região ao sudeste

Os três últimos aviões da Fly vieram configurados para 163 assentos, sendo que dez deles eram da Fly Class. Esta classe equivalia a uma executiva e tinha por diferenciais maior espaço nas poltronas, dispostas 2 + 2, refeições com opções de pratos quentes servidos em louça, open-bar com vinhos e uísques, ainda que a preços menores que uma tarifa full-fare nas concorrentes. A companhia passou a operar em um regime de “charters regulares”, o que na prática fazia com que passageiros comuns pudessem entrar nas lojas da companhia e adquirir bilhetes individuais, o que não seria possível em casos assim. Governo e as concorrentes faziam vistas grossas e os 727 da companhia eram vistos enfeitando os aeroportos do Sudeste e Nordeste. A companhia estava voando diariamente entre São Paulo, Rio, Recife, Natal e Fortaleza. E três vezes por semana entre São Paulo, Rio, Recife e João Pessoa. Havia planos de começar a voar para o sul do Brasil.

A Fly desejava ser reconhecida pela qualidade de seus serviços e não apenas por apresentar tarifas baratas, diferenciando-se das outras low-cost/low-fare que na época começavam a surgir no Brasil. No entanto, a maxidesvalorização de 1999 complicou os planos da companhia. Com o preço do dólar nas alturas, não apenas os passageiros para voos internacionais desapareceram, como a esmagadora maioria dos custos das companhias aéreas, atrelados à moeda americana, subiram vertiginosamente. Na virada do milênio, essa combinação mostrou-se nefasta para as jovens companhias aéreas brasileiras, e com a Fly não foi diferente. Para piorar, a recessão após os atentados de 11 de setembro de 2001 mostrou-se mais forte do que a capacidade da empresa de continuar voando. Achou pouco? Pois some-se a isso a competição acirrada de novas companhias low-cost como Nacional e principalmente a Gol e o cenário estava desenhado. Essas dificuldades mostraram-se intransponíveis para os sonhos da companhia fundada pelo brigadeiro Sérgio Burger. Os Boeing 727 foram parando por falta de manutenção. Em junho de 2003, o último 727-200 em condição de voo ficou parado. A Fly e seus vistosos 727-200 ficaram no chão.

A imagem retocada digitalmente mostra como ficaria o Super 200 nas cores da Transbrasil. (G. Beting)

Via Brasil

Em janeiro de 1999 decolou a Via Brasil. A empresa iniciou suas operações com um único Boeing 727-2B6 Advanced (PT-MLM) arrendado e anteriormente operado pela Royal Air Maroc, configurado com 163 assentos. O trijato era empregado em rotas que uniam o sudeste ao nordeste do Brasil, ligando São Paulo a João Pessoa, Natal, Fortaleza e Recife, esta cidade, por sinal, a sede da companhia. Com taxas de ocupação superiores a 70%, razoável regularidade e um bom nível de serviços, a empresa esperava conquistar espaço e obter recursos para aumentar a frota. Não foi bem assim. Problemas operacionais, panes constantes e dificuldades comerciais logo se fizeram sentir. Sem ter uma segunda aeronave, cada pane enfrentada significava centenas de clientes no chão. A situação ficou difícil e os donos resolveram passar a companhia adiante. No início de 2002, uma nova administração assumiu o controle da Via Brasil e transferiu a sede para São Paulo. Tudo parecia ir bem, até que uma inspeção do DAC encontrou irregularidades na manutenção do trijato e “groundeou” o 727 no aeroporto do Galeão. O Boeing (e a empresa) nunca mais voariam. O PT-MLM acabaria sendo cortado e vendido como sucata.

Chegou e saiu sem levar nenhum passageiro: o 727-200 da TCA Tropical é visto aqui em Miami

Os Super 200 que o Brasil “quase” operou

Uma das características mais marcantes do lendário fundador da Transbrasil, comandante Omar Fontana, era sua incrível disposição para buscar trazer ao país, sempre que possível, as aeronaves mais avançadas do seu tempo. Omar começou em 1974 a padronizar a frota da Transbrasil no modelo 727-100, que trouxe usados de diversos operadores. Satisfeito com o trijato, Fontana estava convencido de que era preciso trazer uma aeronave maior e mais moderna. Em 1978, visitou a Boeing e tratou de encomendar logo dois jatos modelo 727-2Q4, as duas letras finais designadas pela própria Boeing para todas as aeronaves que viriam a ser encomendadas pela Transbrasil. Para efeito de registro, o código da Vasp era “A1”, da Cruzeiro “C3” e o da Varig “41”. Os depósitos para as duas aeronaves chegaram a ser pagos e os jatos construídos, mas pouco antes de recebê-los, Omar mudou de ideia. Transferiu os créditos feitos para os dois jatos e com o dinheiro deu entrada na encomenda de jatos de nova geração, os Boeing 767-200 e 757-200 – estes, por sinal, que também não chegariam a operar.

Os 727-2Q4 encomendados pela Transbrasil levavam os números de série 22424 e 22425 e seriam matriculados, se tivessem efetivamente sido entregues, PT-TCE e PT-TCF. Por uma dessas raras coincidências, o 22425 acabaria mesmo vindo voar aqui no Brasil. Recebido em julho de 1997 nas cores da Vaspex, recebeu a matrícula PP-SFG quando por aqui operou.

Outros dois que não chegaram a levar nenhum passageiro: o Duzentão da Platinum e o “Tucano Louco” da VICA. Certamente o mais exótico 727 dentre todos os matriculados no Brasil!

Outra que quase chegou a operar o 727 de passageiros no Brasil foi a TCA Tropical Airlines. Fundada no ano de 1995, a empresa brasileira arrendou o 727 N502AV que havia voado para a Air Vias e o teria matriculado PP-TLN. O Boeing foi pintado em suas cores e chegou a Guarulhos. A companhia não chegou a fazer um único voo. Envolvida em irregularidades, viu sua única aeronave ser apreendida em São Paulo ao ser flagrada fazendo contrabando. A aeronave ficou retida no solo de setembro de 1995 a junho de 1996, quando retornou aos Estados Unidos.
Outro quase (quantos quases!) foi com a Vica. Matriculado PP-ARR, o único 727 era da versão 264, entregue originalmente à Mexicana em 1973. O único 727-200 da companhia que chegou a ser pintado nas exuberantes cores da empresa nem chegou a sair dos Estados Unidos, onde estava sendo preparado para entrar em serviço. A Vica bateu as botas em 9 de março de 1998, antes mesmo de receber o trijato.

A experiência mais recente de uma empresa que “quase” chegou a operar o 727-200 no transporte de passageiros foi a Platinum Air. Seu único trijato é um 727-225 entregue originalmente à Eastern Airlines. Depois, voou na Miami Air como N803MA e passou para a Platinum Air (USA), onde operou com a matrícula N770PL. Transferido para a companhia brasileira no começo de 2007, fez voos de teste em abril daquele ano. Quando tudo parecia pronto para o início dos serviços, o jato parou no Galeão. Aparentemente, dificuldades financeiras provocaram constantes adiamentos ao projeto. O Boeing 727 permanece estacionado no Galeão com as cores da empresa, aguardando um futuro incerto.

Entre os muitos que efetivamente voaram – e tantos outros que quase o fizeram – o fato é que o 727-200 tem lugar para sempre na nossa aviação e, sobretudo, nas nossas lembranças. Esses esguios e fotogênicos trijatos hoje ainda são vistos em nossos aeroportos como valentes transportadores de carga. Daqueles saudosos dias no transporte de passageiros, ficam apenas as muitas recordações. Tempos felizes de aeronaves velozes, elegantes, que operavam com classe e, normalmente, com serviço de bordo de verdade. Tempos que não voltam, mas que nossa saudade não deixa apagar.


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