#TBT – Boeing 737-200 All Pax no Brasil

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Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria  #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday) – A história de hoje é sobre o Boeing 737-200 e sua trajetória no Brasil!

Nesta série de relatos, reportagens e avaliações, vamos trazer  um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

Ninguém pode contestar a importância do Boeing 737-200 na história da aviação comercial brasileira. Por décadas, foi o “tipo padrão” a jato operado nos quatro cantos do país. Versátil, robusto, econômico para operar, foi o 737-200 quem desempenhou papel fundamental para inaugurar – e manter, de forma lucrativa – serviços a jato em dezenas de cidades brasileiras. Decola agora um voo nostálgico, um tributo à décadas de serviços fiéis dos “Breguinhas”.

Esperamos que gostem, confiram!


Texto: Gianfranco Beting

As origens de um campeão

A história dos 737-200 no Brasil começou a ser escrita nas asas da Vasp. Foi a empresa paulista a primeira a encomendar e receber, a maior operadora e a última a dar destaque a um tipo que seria sinônimo de sua aviação a jato.

Antes disso, porém, vamos lembrar que o começo da história do 737-200 no Brasil não tem nada de auspicioso. O que pouca gente sabe é que o Boeing 737 teve um começo de carreira pouco promissor. Desenhado originalmente segundo especificações muito estritas da Lufthansa, o “Baby Boeing” em sua versão original, traço 100, foi lançado oficialmente em 19 de fevereiro de 1965 com uma encomenda de 10 unidades feita pela Lufthansa. O novo modelo fez seu primeiro voo em 9 de abril de 1967. O conceito era simples: um jato para chegar onde os outros não chegavam, não podiam operar. Precisava mesmo ser capaz de operar em pistas curtas, ter uma estrutura capaz de aguentar voos seguidos e curtos, capacidade para 115 lugares. Usava um par dos confiáveis motores Pratt & Whitney JT8D-1 de 14 mil libras de empuxo. Foi também o primeiro Boeing certificado para operação com apenas dois pilotos, um tema que levantou acaloradas discussões à época. Velocidade? Apenas 850 km/h, bem abaixo dos mais de 900km/h dos modelos 707 e 727. Afinal, a velocidade de cruzeiro não importava tanto assim, pois a missão do 737 era voar em etapas curtas, onde um alto “Mach” significaria maior consumo diante de pequeno ganho de tempo nessas etapas.

Mas que o modelo 100 poderia ser muito aperfeiçoado, isso logo ficou evidente. Com motores mais potentes, os Whitney JT8D-9A de 14.500 libras de empuxo, a fuselagem foi estendida em mais 1,86m, sua capacidade foi expandida para até 130 lugares em configuração de alta densidade, com 29 polegadas de distância entre fileiras. Encomendado inicialmente pela United, o primeiro 737-200 voou em 8 de agosto de 1967. As duas versões foram certificadas em 15 de dezembro de 1967.

Um 737 da Vasp é visto partindo de Ilhéus, um dos muitos destinos turísticos que ajudou a servir

Após o sucesso inicial com a Lufthansa e United, as vendas mostraram-se abaixo do esperado. O Boeing 727 parecia ser mais adequado para o desenvolvimento de muitas companhias, especialmente na versão 200. E foi justamente esta aeronave que o governo bandeirante, então sob a batuta do governador Abreu Sodré, assinou para comprar em março de 1968.

A Vasp iria receber uma quadra de trijatos 727-200 em 1969. O fato é que companhia paulista estava atrasada na corrida pelo reequipamento na era do jato puro. Somente em 8 de janeiro de 1968 ela iniciou serviços a jato com um par de jatos BAC One Eleven.

A encomenda dos quatro 727-200 esbarrava em um problema significativo: os jatos, em seu peso máximo, não podiam partir lotados para destinos como Salvador ou Porto Alegre: as pistas de Congonhas, principal base da Vasp, eram curtas demais. Sendo assim, quando o contrato foi formalmente fechado, a Vasp acabou optando por investir os US$ 50 milhões em cinco novos jatos 737-200.

O 737 coloca a Vasp cinco anos à frente

A chegada dos 737 da Vasp foi um acontecimento e tanto. Sua longa e fascinante história começou em 21 de abril de 1969, quando o PP-SMA, primeiro 737-200 do registro aeronáutico brasileiro, fez seu primeiro voo. Nos meses seguintes, foi empregado, juntamente com o PP-SMB, no treinamento para os primeiros pilotos da companhia. Somente em julho, mais precisamente no dia 18, foi entregue à Vasp. Juntamente com o PP-SMA, decolaram da Boeing os outros três, matriculados PP-SMB, SMC e SMD. Os quatro chegaram a São Paulo em fila indiana, executando passagens rasantes sobre a pista principal do aeroporto de Congonhas. Foram os primeiros jatos 737 operados na América Latina. O PP-SME, quinto integrante da encomenda original, fez seu primeiro voo em 16 de julho de 1969 e foi entregue no dia 25 de julho do mesmo ano.

O indisfarçável orgulho da Vasp pela introdução do 737 foi tema das primeiras campanhas publicitárias da companhia

A chegada dos 737 ensejou uma grande campanha publicitária, que apregoava que o Boeing 737 “Super Advanced” era na verdade o jato mais avançado do país, com tecnologia “5 anos à frente.” É claro que as concorrentes, notadamente a Varig, ficaram incomodados com a campanha e logo trataram de dar o troco. A Pioneira logo passou a publicar anúncios dizendo que ninguém no Brasil tinha mais experiência em voar Boeing. Brigas a parte, o fato é que os 737 da Vasp logo podiam ser vistos de Curitiba a Cuiabá, de Porto Alegre a Porto Velho.

Uma nova série de aeronaves foi encomendada. Em ordem cronológica, foram entregues o PP-SMF (14/7/72); PP-SMG (10/7/73); PP-SMH (17/8/73) e PP-SMP (21/9/73); Todos estes eram do modelo 2A1, isto é, encomendados diretamente e entregues novos de fábrica. A seguir, a Vasp adquiriu algumas aeronaves usadas. Em 16 de maio de 1974, a companhia comprou quatro unidades da versão 737-214 junto à Pacific Southwest Airlines: eram o PP-SMQ, SMR, SMS e SMT, todos fabricados em 1969.

Essa nova expansão de frota foi completada com a entrega de mais cinco jatos novos de fábrica, também da versão 2A1: eram o PP-SMU (4/9/74); PP-SMV, (9/8/74) – este foi primeiro recebido com os melhoramentos que caracterizaram a versão “Super Advanced” – inclusive com motores mais potentes, os JT8D-17 de 16 mil libras de empuxo; PP-SMX (28/8/74); PP-SMY (4/10/74) e PP-SMZ (7/11/74). Assim, a Vasp entrou no ano de 1975 com nada menos que 16 jatos 737-200. Apenas um dos originalmente recebidos, o PP-SMD, foi trocado com Southwest Airlines em 1/10/1974 pelo 737-297C (conversível passageiro/carga) PP-SMW, que assim viria a ser o primeiro 737 cargueiro do Brasil. Inicialmente, operava nas cidades de São Paulo, Rio, Cuiabá, Porto Velho, Brasília, Salvador, Recife e Manaus.

Satisfeita com o desempenho do modelo, a Vasp continuou a ampliar a frota. Em 20/8/75 o PP-SNA foi entregue, logo seguido do PP-SNB em 2/10/75. Em 26 de janeiro de 1976, foram entregues mais dois da versão conversível, novinhos de fábrica, os 737-2A1C PP-SNC e PP-SND. Estes, efetivamente, voaram tanto passageiros como carga, ao contrário do PP-SMW, que foi cargueiro durante toda a sua longa carreira na Vasp. O PP-SNC e o PP-SND seriam na verdade os últimos 737-2A1 comprados novos de fábrica pela Vasp. Todos os outros 15 operados posteriormente foram recebidos de segunda mão. Aqui aparecem listados por sequência de matrícula: PP-SFI, SNO, SNP, SNY, SNW, SPA, SPB, SPC, SPF, SPG, SPH, SPI, SPJ, SRV e SRW.

Alguns dos 737-200 originalmente recebidos foram convertidos em cargueiros. Aqui vemos um deles decolando de Guarulhos

Um fato notável é que a Vasp foi uma das primeiras a operar não somente jato puro no Brasil, como também a primeira no Brasil a utilizar uma frota “single type”, empregando somente o Boeing 737-200 entre meados de 1976 (após repassar à TAM seus EMB-110C Bandeirante) e 19 de abril de 1977, quando o primeiro 727-200 foi entregue. Esse sucesso se deve à incrível versatilidade dos 737. Na verdade, com um único tipo, a Vasp substituiu os DC-3, YS-11 e Viscount que ainda operava. A Vasp então operava para 65 cidades brasileiras.

Até o encerramento das suas atividades, a Vasp operou 39 Boeings 737-200 das mais variadas procedências. Alguns serviram à empresa apenas alguns meses, como o PP-SNY, arrendado da Nigéria Airways entre 18-12-1985 e 31-03-1986. Outros, como o pioneiro PP-SMA, operaram ininterruptamente por mais de 35 anos, até o derradeiro voo da companhia, realizado em 27/01/2005. Hoje, espalhados pelos aeroportos do Brasil afora, converteram-se em tristes monumentos ao fracasso da outrora gloriosa Vasp – Viação Aérea São Paulo.

Varig e o nascimento de uma longa relação com os 737

O Boeing 737-200 teria um papel igualmente importante na malha da Varig pelas três décadas seguintes. Essa longa e gloriosa história começou a ser escrita no dia 21 de outubro de 1974, quando foi entregue no Boeing Field, na cidade de Seattle, o primeiro 737-200 Super Advanced da Pioneira, matriculado PP-VME. Em junho de 1975, com a chegada do décimo 737-200 (PP-VMN) a frota inicialmente encomendada estava completa.

Somente o PP-SMY adotou esta pintura, testada e não aprovada
em uso

Com a introdução desse novo tipo, deu-se o passo definitivo para a modernização da frota doméstica. O papel dos 737 seria o de substituir não somente os dez Lockheed Electra, que a partir de 1975, com a entrega dos dez 737-200 seriam dedicados exclusivamente à Ponte Aérea, mas também operar parte das linhas até então servidas pelos AVRO HS 748 empregados pela Varig. Desta forma, essa dezena de jatos 737 iriam operar em praticamente todas as cidades da malha doméstica, bem como para Assunção no Paraguai, primeira rota internacional operada por um Boeing 737 matriculado no Brasil. E assim foi: um a um, à medida que eram entregues, os 737 foram substituindo os Electra nas rotas domésticas. Os quadrimotores puderam então ser dedicados exclusivamente à Ponte Aérea Rio – São Paulo.

Logo de início, os 737 foram usados entre Rio (Galeão), São Paulo, Curitiba, Brasília, Florianópolis, Belém, Santarém, Manaus, Vitória, Belo Horizonte, Salvador e Imperatriz, além de Assunção. Uma campanha publicitária reforçava que os 737 (chamados apenas de “Super Advanced” na campanha) eram os jatos mais avançados nas rotas domésticas do Brasil.

A frota ficaria estabilizada em 10 unidades até 1982, quando um par de jatos foi arrendado da Bavaria Leasing, recebendo as matrículas PP-VNF e VNG. Essa dúzia de aeronaves seria descontada em setembro de 1989, quando o PP-VMK, em um acidente que ficaria famoso em todo o país, perdeu-se em um voo de Carajás a Belém por erro de navegação. Em pane seca, o 737 acabou fazendo um pouso forçado no município de São José do Xingú.

Após 1992, os jatos que eram originalmente da Cruzeiro ganharam as cores da Varig

Em tempo: o apelido “Brega” ou “Breguinha” foi dado em 1987. Naquele ano, a Rede Globo exibia uma novela de sucesso, “Brega & Chique”. Nessa mesma época, chegavam ao Brasil os primeiros 737-300, jatos de uma nova geração. Assim, os -200 logo foram apelidados de “Brega” e os 737-300, claro, foram chamados de “Chiques”, embora para estes o apelido não tenha pegado.

Em 1993, com a decretação oficial da absorção total da Cruzeiro do Sul, os seis 737-200 originalmente encomendados pela antiga companhia aérea carioca receberam finalmente as cores da Varig. Suas matrículas, no entanto, permaneceram as mesmas. Foi justamente um destes jatos, o PP-CJO, que protagonizou outro acidente fatal. Pousando com chuva em Carajás, Pará, o jato acabou saindo da pista e colidindo com um barranco, matando o primeiro oficial.

A frota de Boeing 737-200 era de propriedade da Varig. Mas, em outubro de 1996, a Pioneira decidiu vender e arrendar essa frota para gerar caixa, uma operação financeira conhecida como “Sale and Leaseback”. A companhia que comprou e imediatamente arrendou os 737 à Varig foi a PLM Leasing. Para o público, nada mudou. Para a Varig, foi uma maneira de gerar capital de giro, necessário para manter as contas da companhia em dia, ainda que diminuindo os ativos da empresa.

A Varig não poderia ficar para trás: em 1975 lançou o 737-200 “Super Advanced”, versão que na realidade nunca existiu

A frota de 737-200 aumentaria mais uma vez. Em 1996 e 1997 outras duas aeronaves usadas foram incorporadas (PP-VPD e VPE) mas não ficariam por muito tempo na empresa. Ambas foram arrendadas por períodos curtos à Pluna, que à época era controlada em parte pela própria Varig. Ambos retornaram para a empresa gaúcha, mas acabaram sendo devolvidos definitivamente em 1998 e 1999. Aliás, 1997 entraria para história como o ano em que a Varig operou com a maior frota de jatos 737-200: nada menos que 19 unidades simultaneamente.

A partir daí, com a entrega de novos jatos 737-300 e, posteriormente, 737-700, a Varig percebeu que era hora de ir gradativamente diminuindo o uso dos já cansados 737-200 na companhia. À medida que os contratos de leasing iam expirando, os mesmos não eram renovados. Em 1998, três jatos deixaram a empresa. Em 2000, outras três máquinas. Em 2001, mais um foi embora. Muitos foram devolvidos aos proprietários. Outros, simplesmente encostados e colocados à venda. A empresa havia decidido que era hora de aposentar o 737-200 definitivamente e encostar os derradeiros aparelhos do tipo na frota. Logo, essa decisão teria de ser revertida.

Enfrentando sérias dificuldades de caixa, a Varig teve de devolver aos arrendadores várias aeronaves, inclusive vários jatos 737 de versões maiores e mais modernas, como os 737-300, 400 e 700. Sem aviões para cumprir sua malha, não restou à Pioneira outra alternativa senão a de trazer novamente à ativa cinco jatos 737-200 que encontravam-se parados à espera de compradores. Foram eles:

  • PP-CJT – De 11/2001 a 12/2001
  • PP-VME – De 08/2002 a 06/2003
  • PP-VMF – De 08/2002 a 05/2003
  • PP-VMH – De 09/2002 a 06/2003
  • PP-VMN – De 08/2002 a 06/2003

Detalhe: o CJT e o VME operaram nesta “sobrevida” com um padrão incompleto de identidade visual. Como já haviam sido preparados para venda, encontravam-se totalmente pintados de branco. Receberam de volta a logomarca pintada na fuselagem e, na cauda azul tradicional, a Rosa-Dos-Ventos. A barriga e os motores permaneceram brancos. Com a retirada de operação do PP-VME, VMH e VMN encerrou-se na Varig a brilhante carreira dos 737-200, após quase 30 anos de fiéis serviços.

… e em plena atividade em Guarulhos, já operando sob o controle da Varig

737-200, o derradeiro modelo recebido pela Cruzeiro

A terceira a operar com o 737-200 no Brasil foi a Cruzeiro Em meados dos anos 1970, a companhia encontrava crescentes dificuldades para competir contra a Varig, Vasp e Transbrasil. Seus Caravelle, em uso desde 1963, precisavam de urgente substituição. Consumiam demais, tinham manutenção onerosa e eram limitados em capacidade e alcance, sobretudo em comparação com os 727 e 737 que suas concorrentes empregavam. Para seu lugar, a Cruzeiro encomendou seis Boeing 737-200, que receberam a designação -2C3 pela Boeing, ao preço de US$ 43,5 milhões. Os jatos, configurados com 109 assentos, chegaram em um curto intervalo de tempo, permitindo a aposentadoria instantânea dos ultrapassados Caravelle, e formaram um par harmonioso com os Boeing 727-100 que a companhia operava em suas rotas sul-americanas. Os dois primeiros entregues, PP-CJN e PP-CJO, chegaram ao Brasil em 1º de fevereiro de 1975. Haviam partido de Seattle e feito escalas em Miami e Belém antes de chegar ao Rio, onde foram recebidos pelo presidente da companhia, Leopoldino Cardoso de Amorim Filho. Nos meses, seguintes, os quatro restantes foram chegando até que o último a completar a série, PP-CJT, foi entregue em 1º de maio. Inicialmente, foram operados nas rotas Rio – B. Horizonte – Brasília – Recife – Rio e também em voos entre Rio – Curitiba – São Paulo – Curitiba – Rio.

O PP-CJN em dois momentos. Aqui, em voo de testes antes de ser entregue

Em 1975, com a absorção da Cruzeiro pela Varig, consumada com a compra em 20 de maio de 1975 de 64% das ações (depois ampliada para 100%), a Varig aumentou sua frota de jatos 737-200 para 16 unidades: os dez que operava e os 6 incorporados da Cruzeiro. Estas aeronaves passaram a executar a malha da Varig, ainda que em alguns casos, os voos fossem operados com “Callsign” e números da Cruzeiro.

Esses seis jatos 737-200 seriam empregados em voos internacionais da companhia, sobretudo no Prata. Mas foram fundamentais para que a Cruzeiro iniciasse serviços a alguns destinos menos conhecidos na então extensa malha aérea internacional do grupo Varig/Cruzeiro. Voos para Port Of Spain (Trinidad e Tobago), Bridgetown (Barbados), Paramaribo (Suriname), Cayenne (Guiana Francesa), Caracas (Venezuela) e Santo Domingo (República Dominicana) foram todos operados pelos 737 da “SC”, designador de duas letras da Cruzeiro pelo padrão IATA. No entanto, devido à severa recessão que o Brasil começou a enfrentar, esses destinos no Caribe e Guianas foram operados por pouco tempo após sua introdução em 1983.
Estes, porém, manteriam a identidade visual da empresa adquirida até 18 de fevereiro de 1993, quando oficialmente a Cruzeiro do Sul deixou de existir.

Nacional: Breguinhas Low-Cost

Um longo hiato e novos operadores do modelo 737-200 seguiu-se à entrada da Cruzeiro do Sul como operadora do tipo, no longínquo 1975. Somente em 2001 é que uma nova operadora operaria jatos 737-200 no Brasil. Em 26 de dezembro 2000, surgiu no mercado brasileiro uma empresa low-fare/ low-cost: a Nacional Transportes Aéreos. A empresa começou suas operações com um Boeing 737-400, unindo Guarulhos, Rio de Janeiro, Recife, Fortaleza e São Luiz, oferecendo tarifas que concorriam com o transporte rodoviário. Essa primeira aeronave voaria pouco. Em 14 de abril de 2001, foi devolvida e substituída por um 737-200 configurado com 113 assentos em classe única, PR-NCT. Em 11 de julho do mesmo ano, uma segunda aeronave do tipo, matriculada PR-NAC, foi recebida. A Nacional cresceu e começou a servir também Cuiabá, Campo Grande e Araçatuba.

O anúncio mostra que os 737-200 foram empregados tanto em mercados regionais como em linhas internacionais

Mais dois Boeing 737-200, matriculados PR-NAD e PR-NAE (ex-Varig PP-VME e PP-VMN) chegaram a ser negociados. Ambos foram entregues em dezembro de 2001, mas não chegaram a entrar em operação. Com essa quadra de jatos 737-200, a empresa pretendia expandir sua linhas e iniciar serviços para o sul do Brasil. Em janeiro de 2002, com esses dois aviões adicionais já prontos no pátio da Varig em Porto Alegre, os diretores da Nacional anunciaram que todas as operações da jovem companhia seriam “suspensas por tempo indeterminado.” Dois meses depois, os controladores da empresa optaram pelo seu fechamento definitivo. Os jatos foram devolvidos em 26/03/2002 aos arrendadores e repassados ao seu novo operador. Esta seria justamente outra empresa aérea brasileira a estrear os jatos 737-200.

A rico coloca os Baby Boeings no Inferno Verde

A Rico Linhas Aéreas, empresa de tradição e origem amazonense, decidiu operar com jatos 737-200 em suas rotas-tronco, unindo Manaus, Tefé, Tabatinga, Boa Vista, Porto Velho, Rio Branco, Santarém e Belém. A companhia adquiriu uma trinca de jatos que tinham a mesma origem: a frota da Varig. O primeiro a ser entregue, o PR-RLA (ex- PP-VMN) foi batizado de “cmte. Mickey” em homenagem ao fundador da companhia. O jato foi entregue em 1º de setembro de 2003 em uma cerimônia em Porto Alegre e iniciou serviços em outubro daquele ano. Esse Boeing foi empregado para iniciar alguns voos charter para destinos no Caribe. A trinca de jatos 737-200, que seria completada com os 737 matriculados PP-VME e VMM, colocados em operação respectivamente em dezembro de 2003 e agosto de 2004.

O que a Rico não contava é que a chegada desses três jatos atrairia a atenção das grandes empresas aéreas nacionais. A despeito de ter firmado um acordo de compartilhamento de capacidade com a Varig, as duas maiores companhias aéreas do Brasil, TAM e Gol, impuseram uma competição implacável contra os jatos da Rico. Nos voos em que operavam em disputa direta com a empresa nortista, as duas grandes praticavam preços baixíssimos. Por razões competitivas, essa baixas tarifas tinham que ser praticadas pela Rico, caso esta quisesse mesmo transportar passageiros. Os Boeing começaram a voar cada vez mais vazios, cada vez menos horas, com tarifas cada vez menores. O desfecho é fácil imaginar: sem capital para sustentar essa guerra tarifária, a Rico abriu o bico. No primeiro semestre de 2007, a empresa capitulou e começou a encostar os três 737-200 e o único 737-300 (PR-RLB) que então operava regularmente. A companhia ainda realizou alguns voos charter. Porém, antes da metade do ano, parou definitivamente de operar com seus quatro jatos 737. O -300 foi devolvido ao arrendador. Os três -200, simplesmente abandonados, sendo que um deles, o histórico PP-VME, encontra-se no aeroporto de São José dos Campos.

Somente voos charter para os 737 da ATA

Os Boeing 737-200 tiveram passagem relâmpago na curta história da ATA – Atlântico Transporte Aéreo. A empresa recebeu duas unidades usadas, que foram empregados em voos charter originários de Recife, sede da companhia, entre 2004 e 2005. Estes voos de passageiros duraram apenas alguns meses. Sofrendo forte concorrência e sem um plano claro de negócios, no princípio de 2005 a companhia concentrou-se no mercado de carga, empregando um dos 737 (que era do tipo conversível carga/passageiros) e, sobretudo, seu único 727-200F. Pouco tempo depois, a empresa suspendeu definitivamente as operações. Os dois 737 estão abandonados em Fortaleza (PR-LSW) e Campo Grande (PR-MGA).

O anúncio mostra a malha da companhia, que operou por breve período de tempo somente em linhas domésticas

TAF: 737-200 em voos internacionais

Empresa cearense, a TAF foi criada no início da década de 60 como empresa de táxi aéreo. Ao longo do tempo, sempre sob o comando de seu fundador, o experiente piloto José Ariston, a TAF cresceu. Em meados dos anos 1990, a TAF resolveu entrar no mercado de voos regulares. Assim, em 17 de fevereiro de 1996, sob a designação TAF Linhas Aéreas S.A., começou a operar como linha aérea regional em 1º de março daquele mesmo ano. Inicialmente contava com nove aeronaves (quatro Cessna 208A Caravan, um 208B Grand Caravan e quatro Embraer EMB-110C Bandeirante) e voava para Recife, Fortaleza, Sobral, Teresina, Parnaíba, Iguatu, Juazeiro, Natal, Mossoró, Fernando de Noronha e João Pessoa.

A TAF conseguiu enfrentar a dura competição da Nordeste Linhas Aéreas e, no final do ano 2000, trouxe um Boeing 737-200C, com o qual fazia voos cargueiros unindo Fortaleza, São Luis, Teresina, Brasília e Rio. Trouxe em 1º de maio de 2003 seu primeiro Boeing 737-200QC (Quick Change), para 119 passageiros ou 15 toneladas de carga, matriculado PT-MTF.

Com seu primeiro 737-200, realizava fretamentos para várias localidades nos Estados do Rio Grande do Norte e Pernambuco. Em 15 de maio de 2006, a TAF incorporou mais um Boeing 737-200, matriculado PR-MTG. No ano seguinte, em 13 de março, chegou o terceiro, PR-MTH. Com estes jatos, a TAF arriscou-se a fazer voos regulares domésticos e internacionais. A empresa passou a operar 3 voos semanais de passageiros ligando Fortaleza à São Luis, Belém, Manaus, Macapá, Cayena (Guiana Francesa) e Paramaribo (Suriname). Com esses três jatos em operação, a empresa inaugurou em 2007 voos para o Recife. Novamente, as companhias aéreas incumbentes partiram para a competição predatória. Após quase um ano de operação, em fevereiro de 2008 a TAF Linhas Aéreas deixou de realizar voos para Pernambuco. De acordo com o diretor executivo da companhia, José Ariston Pessoa Filho, os voos tornaram-se economicamente impraticáveis devido à concorrência com outras duas grandes empresas do setor. ” Tivemos que fazer uma readequação da nossa malha. Tínhamos apenas um voo de Recife para Fortaleza, de manhã. Nesse horário, a concorrência cobrava tarifas muito abaixo do normal. Porém, tanto a Gol como a TAM, nos outros horários, aumentavam os preços, equilibrando as perdas. Chegamos a baixar as nossas tarifas entre 15% a 20%, porém tornou-se insustentável e cedemos”, explicou Pessoa Filho. Com o acirramento da competição, o agravamento da crise mundial e o disparo do preço dos combustíveis, a lucratividade deixou a desejar e os serviços regulares com 737-200 foram interrompidos em março de 2008.

O 737-200 foi o grande orgulho da frota da Rico

Com o fim dos voos regulares dos 737-200 da TAF, a longa e gloriosa história dos Boeing 737-200 no Brasil chegou ao fim. Foram praticamente 39 anos de serviços a virtualmente todos os aeroportos capazes de receber jatos no país. Os 64 jatos operados regularmente por seis companhias aéreas brasileiras prestaram serviços exemplares, aliando versatilidade, conforto, rapidez e economia e segurança. Milhares de pilotos, que nos anos seguintes iriam comandar os majestosos MD-11, 747, A330 e 777 das grandes companhias aéreas nacionais, tiveram no manche de um Boeing 737-200 suas primeiras horas de voo pilotando jatos comerciais.

O 737-200 talvez esteja para a aviação a jato no Brasil assim como o DC-3 esteve para a aviação a pistão. Foi o “pau pra toda obra”, o coringa na estrutura de praticamente todas a companhias aéreas brasileiras de grande porte nos anos 1970, 1980 e 1990, com exceção da Transbrasil. Foi também o equipamento empregado para o início dos serviços de novas e ousadas entrantes, caso da Nacional, Rico e TAF. E em sua versão militar VC-96, foi também o tipo escolhido para operar a maioria dos voos VIP do GTE, missão que cumpre até o fechamento desta matéria com inegável brilho.

A aviação brasileira muito deve ao Boeing 737-200. Um tipo que está muito próximo de nos deixar e que já nos enche de saudade e nostalgia. Vida longa aos “Breguinhas”. Estejam onde estiverem, eles sempre terão lugar cativo nos corações de milhares de pilotos, passageiros e entusiastas.

O autor agradece a colaboração de Lineu Carneiro Saraiva, que muito contribuiu na preparação desta matéria.


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