#TBT – Conheça o avião LATÉCOÈRE 631 e seus planos para voos na América do Sul

Notícias

Por Equipe | Passageiro de Primeira

Recentemente inauguramos uma nova serie de postagens no site: #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)!

Nesta série de relatos, reportagens, e avaliações, vamos trazer  um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiencia de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Serie #TBT do Passageiro de Primeira!

  1. BRANIFF AIRLINES – Folheto promocional da cia (1960)
  2. Avaliação Concorde Air France: Paris-Dacar-Rio (1970)
  3. História da Pan American Airways – PAN AM!
  4. Os grandes momentos do Zeppelin no Brasil

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


SOBRE A REVISTA FLAP

Cultivar a memória da aviação também é uma das finalidades do nosso site, e para realizar esse velho sonho nosso, fizemos uma parceria com a Flap Internacional, a maior e mais importante revista de aviação da América Latina, que está completando 56 anos de existência, e que possui um acervo único com mais de um milhão de fotos e documentos, garimpados em feiras especializadas no exterior, permitindo agora, aos leitores do Passageiro de Primeira, se inteirarem da aviação comercial antiga no Brasil e no mundo.

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#TBT desta Semana!

Esta semana trazemos a história do LATÉCOÈRE-631 numa matéria publicada pela revista L’Illustration em julho de 1942. Quando a França não sabia de seu destino na Segunda Guerra Mundial, sonhava com uma grande frota de hidroaviões comerciais para voar, inclusive para a América do Sul com principal destino, o Brasil.

Espero que gostem!


Vista de três quartos de frente do Latécoère-631 após a sua amerissagem. O compartimento dianteiro de manobras navais está aberto. Os dois flutuadores laterais (escamoteáveis em voo) estão estendidos para assegurar a a estabilidade lateral. Aqui pode ser visto o da asa esquerda, instalado sob o motor número 6

Após a ressurreição da indústria aeronáutica francesa marcada em março último pelo voo do hidroavião Potez-161, como não comemorar o seu incrível desenvolvimento no momento em que são terminados os trabalhos do hidroavião transatlântico Latécoère-631?
Trata-se do último de uma série de projetos que jamais deixou de ser acompanhada de perto pelo diretor técnico da Sociedade da Indústria da Aviação Pierre-George Latécoère, o engenheiro Marcel Moine. O Laté-631 apresenta-se como um digno sucessor dos Laté-300, Croix-du-Sud, do Laté-521 Lieutenant-de-Vaisseau Paris e do Laté-522 Ville-de-Saint-Pierre, os quais, entre outros, foram brilhantes produtos das fábricas de Toulouse.

A ampla cabine de comando do LATÉCOÈRE-631, com quatro tripulantes, tem ligação com o compartimento dos mecânicos abaixo do cockpit

Foi de fato nessas instalações de Toulouse-La Périole, atrás da estação de Matabiau, que, a partir de novembro de 1940, uma elite de engenheiros, supervisores e técnicos desenvolveu esse monstro, ao mesmo tempo gigantesco e elegante, alto e imponente, que é o Laté-631.
Este hidroavião ultrapassa em todos os aspectos o programa de construções aéreas parado em 1938 e que a guerra atrasou a fabricação. Um peso total de 70 toneladas, alcance superior a 6.000 quilômetros, uma velocidade de cruzeiro de 300 quilômetros/hora. Essas eram as características iniciais que deveria respeitar o hidroavião transatlântico e que foram atendidas pelo Laté-631.
Totalmente metálico, este monoplano de grossas asas está equipado com seis motores Loright Double Row de 14 cilindros, com potência nominal unitária de 1.000 HP, mas que podiam fornecer 1.600 HP durante dois minutos na decolagem, acionando hélices Ratier de passo variável.
A disposição interior do hidroavião é de dois andares, o que o assemelha bastante a um navio voador: 1o) o andar superior, reservado exclusivamente à tripulação, com a enorme cabine de comando na frente e a cabine dos mecânicos (comunicando com os dois corredores de inspeção dispostos na parte dianteira e traseira de todo o comprimento de ambas as asas e compartimento de bagagem); 2o) o piso inferior, tendo na parte dianteira (a proa quando está na água) o compartimento de manobras navais, que é aberto durante as operações de amarração, o salão-bar, o corredor central, a cada lado do qual estão localizadas seis cabines com dois beliches cada, a sala de jantar, as instalações sanitárias, o chuveiro e, finalmente, junto com os comandos do leme escamoteável em voo, ficava a cabine traseira de manobras marinhas, que permitia a fixação da quilha da fuselagem a um dispositivo destinado a manter a aeronave presa à superfície da base dos hidroaviões.

Embarque de carga pela porta do compartimento lateral, instalado dentro da asa, com a ajuda de um guindaste inserido na carenagem do motor

Por ironia do destino, quando faltam apenas alguns dias para a finalização do imponente e invulgar Laté-631, começa o corte em cinco grandes partes do hidroavião a fim de permitir o transporte e a remontagem nas margens do Lago Berre, onde já se encontram seus dois primos alemães, os hidroaviões Potez-161 e o Sud-Est-200.
É pela estrada que, nos primeiros dias do mês de agosto, o Laté-631 fará a sua primeira viagem, indo de Toulouse para Marignane.
Mais tarde será possível admirar em detalhes as inovações desta gigantesca máquina, que pesa quase o mesmo que três vagões metálicos, os quais colocados um atrás do outro medem tanto quanto a envergadura. Contudo, agora é importante observar as inovações mais notáveis no que se refere a técnicas aeronáuticas: 1o) a instalação direta dos tanques de combustível nas asas, sem anteparos intermediários; 2º) o recobrimento das chapas de aço em contato com a água por um processo especial com uma película de alumínio puro; 3º) um sistema de compensação por servocomandos que absorvem as reações das superfícies de comando para evitar o cansaço do piloto; 4º) a audaciosa simplificação da sua função, do ponto de vista da mecânica (o piloto sabe apenas a potência dos motores, por meio de conta giros instalados no painel frontal; o mecânico fica com a responsabilidade de todo o resto).

À direita, o primeiro mecânico controla o bom funcionamento dos motores, conferindo os manômetros e termômetros; à esquerda, o segundo mecânico assume a vigilância dos acessórios secundários (consumo de combustível e de óleo, funcionamento dos descongeladores, etc). Em pé, ele ocupa o lugar do navegador, o qual a noite pode operar através dessa grande “janela”, protegido por um defletor fazer as observações astronômicas e definir o rumo da aeronave. Os dois corredores que passam por dentro das asas em todo o seu comprimento levam desse posto ao corredor dianteiro de visita aos motores e ao traseiro, na maior espessura das asas, para inspecionar os ailerons

É importante observar também que a cabine de comando construída de alumínio foi pintada com uma tinta verde, para que o piloto e os seus auxiliares não corram o risco de serem ofuscados, seja pelo sol ou por reflexos.
Além disso, um acordo muito recente acaba de autorizar a colocação de faixas tricolores sobre as asas, a fuselagem e as derivas. Essa decisão muito importante terá o efeito de marcar de forma indiscutível a nacionalidade da aeronave e, dessa forma, reduzir ao mínimo os riscos de aviões militares atacarem um hidroavião comercial.
Sete homens da tripulação (entre eles um chefe de bordo-navegador, dois pilotos e dois radiomecânicos) e 24 passageiros, que podem se deitar, é a nova configuração Atlântico Norte, a qual, após 18 meses, 500 empregados do departamento de estudos conseguiram estabelecer, consagrando os seus esforços em meio às piores dificuldades, detalhes e contratempos.
No imenso hangar de Toulouse-La Périole todos estão ocupados, cada um com a sua tarefa, separados por dezenas de metros de distância sobre o corpo do gigantesco hidroavião. São especialistas desinteressados e ardentes: eles e suas grandes obras testemunham o trabalho fecundo e reconhecido das asas francesas em busca de esperança com o que eles querem realizar.

A ponte de desembarque na parte frontal da aeronave

Depois do Potez-161, o Latécoère-631 é o segundo protótipo de um grande hidroavião transatlântico que a França tem completado após o armistício. Quando o terceiro protótipo, o Lioré-49 ficar pronto, a nossa aeronáutica comercial possuirá uma ampla gama de aeronaves gigantes com a qual a experiência demonstrará então o seu valor.

O leme (escamoteável em voo) permite as manobras do hidroavião na água

Entre as três aeronaves existem, de fato, particularidades técnicas que as diferenciam, além do tamanho, da potência e da carga útil que podem transportar. Quanto a este último aspecto, uma classificação, de menor a maior, as colocaria na seguinte ordem: Potez-161, Lioré-49 e Latécoère-631. Também sob esse critério, as envergaduras aumentam de 46 metros para 52,20 e 57,43 metros. Paralelamente, os comprimentos crescem de 32,37 para 40,15 e 43,30 metros. Em proporção com as dimensões, os pesos totais mostram uma progressão de 43 para 66 e, finalmente, 70 toneladas.
Cada um desses três protótipos está equipado com seis motores, três em cada asa. Os grupos moto propulsores mostram também potências nominais unitárias crescentes: 930 HP para o Potez, 1.100 para o Lioré e 1.300 HP para o Latécoère.
No caso de considerarmos os alcances com carga total desses três hidroaviões, poderemos constatar que eles correspondem absolutamente às condições de especificações do programa: cada aeronave é, de fato, capaz de voar 6.000 quilômetros sem escalas com um vento contrário de 60 quilômetros/hora.
No que se refere à velocidade de cruzeiro, ela muda ligeiramente nas seguintes proporções: 290 quilômetros/hora para o Potez e 300 quilômetros/hora para o Lioré e o Latécoère. Talvez seja de se estranhar o fato de o primeiro desses protótipos ter uma velocidade média apenas 10 quilômetros/hora inferior em comparação com os seus rivais, embora a potência dos seus motores seja bem inferior.

Porém, o Potez, hidroavião postal, mais que hidroavião comercial, não pode transportar mais do que sete passageiros sentados, enquanto o Lioré poderá transportar 40 passageiros deitados ou 70 sentados e o Latécoère 34 deitados ou 40 sentados. Da mesma forma, o primeiro será capaz de levar a bordo em correio, frete e bagagem 2.580 quilos, enquanto o segundo carregará 3.100 quilos e o último 5.300 quilos. Nessas condições, a menor potência do Potez é compensada por uma carga útil igualmente menor e uma velocidade de cruzeiro ligeiramente inferior à dos outros dois protótipos.

O peso do combustível transportado a bordo variará naturalmente de acordo com as cargas transportadas, mas essa relação estará longe de ser proporcional. Levando em conta os passageiros, o Potez totaliza, de fato, uma carga de 3.000 quilos, enquanto o Lioré e o Latécoère transportam 4.500 e 5.000 quilos, respectivamente.

O hidroavião transatlântico em pleno voo: as cores laranja e preto são as do código internacional atlântico

Por outro lado, o Potez não precisa mais do que 12.600 quilos de combustível para voar 6.000 quilômetros, enquanto que para a mesma distância o Lioré precisa de 23.000 quilos e o Latécoère de 20.000 quilos. Sob esses aspectos, a comparação é incontestavelmente a favor do Potez.
Com esses três hidroaviões de um audacioso conceito e de uma perfeita realização, no dia em que voltarem as concorrências pacíficas, a França poderá participar da competição internacional numa posição muito privilegiada.

 


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