#TBT – O Arco-íris que não chegou ao Brasil

Notícias

Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria  #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday) – A história de hoje é sobre o Arco-íris que não chegou ao Brasil!

Nesta série de relatos, reportagens, e avaliações, vamos trazer  um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


SOBRE A REVISTA FLAP

Cultivar a memória da aviação também é uma das finalidades do nosso site, e para realizar esse velho sonho nosso, fizemos uma parceria com a Flap Internacional, a maior e mais importante revista de aviação da América Latina, que está completando 56 anos de existência, e que possui um acervo único com mais de um milhão de fotos e documentos, garimpados em feiras especializadas no exterior, permitindo agora, aos leitores do Passageiro de Primeira, se inteirarem da aviação comercial antiga no Brasil e no mundo.

Sigam a Flap no Instagram e confiram o site.


#TBT desta Semana!

A Pan American World Airways  planejou usar nas linhas para o Brasil o Republic Rainbow (Arco-íris). Que, por seu projeto avançadíssimo, prometia um desempenho espetacular para a década de 1940, e uma redução acentuada do tempo de viagem nos voos para os Estados Unidos. Entretanto, o final da Segunda Guerra não trouxe os benefícios econômicos imaginados.

Esperamos que gostem, confira!


A Republic Aviation, fabricante do célebre P-47 Thunderbolt utilizado pela FAB na Itália, decidiu entrar para o mercado de aviões comerciais após a Segunda Guerra Mundial com um avião revolucionário, que a colocaria à frente da concorrência. O RC-2 (Republic Commercial 2) representaria um salto em termos de aerodinâmica, desempenho e soluções tecnológicas. Permitindo obter altas velocidades e diminuir os tempos de voo nas rotas comerciais.

Numa época em que o avião mais moderno existente, o Constellation L-049, voava a uma velocidade de pouco mais de 400 quilômetros/ hora e a cerca de 4 mil metros de altura, o RC-2 oferecia a possibilidade de voar a aproximadamente 650 quilômetros/hora a 12 mil metros de altitude.
Esse aumento de velocidade, de mais de 60% seria obtido graças a uma aerodinâmica impecável, e a motores com potência 59% superior a do Constellation. O mais impressionante é que esse desempenho teria conseguido se fosse empregado motores a pistões, e não com turboélices ou jatos como poderia ser imaginado.

O Republic tinha tradição e experiência como fabricante de um dos mais famosos caças da Segunda Guerra Mundial, o P-47, e procurou desenvolver o RC-2 a partir de um outro projeto criado para finalidades militares.

O início do projeto

No ano de 1944, em plena Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos EUA (ainda Usaaf) pediu o desenvolvimento de uma aeronave projetada especialmente para missões de reconhecimento e fotografia. O pedido foi reforçado por um dos filhos do então presidente do país, Franklin D. Roosevelt, que servira como destaque numa unidade de reconhecimento aéreo. E após três propostas iniciais recebidas, foram selecionadas duas que conseguiram preencher os requerimentos propostos. A Republic ofereceu um quadrimotor e um Hughes com um bimotor, ambos utilizando motores P&W R-4360 e tendo alto desempenho.

A proposta da Republic foi entregue em 11 de janeiro de 1944, e solicitava 12 meses de prazo após a assinatura do contrato para entregar o primeiro exemplar. O avião recebeu a designação XF-12, e tinha linhas muito puras e os motores cada um com dois turbos compressores e duas hélices contrarrotativas. A evolução do projeto levou a uma simplificação através da adoção de hélices quadripa singelas. E, após a criação da Força Aérea dos EUA, em setembro de 1947, houve uma atualização da designação para XR-12, refletindo o seu emprego em voos de reconhecimento.

A evolução do XR-12 continuou após o fim das hostilidades, com a construção de dois protótipos. A Republic desejava obter mercados alternativos após o encerramento dos grandes contratos militares, e decidiu lançar-se no setor de aviões comerciais. A versão civil do XR-12 recebeu a sigla RC-2 (o RC-1 foi o pequeno anfíbio Seabee), que, por suas características, parecia inaugurar uma nova categoria de aviões. O nome Rainbow (Arco-Íris) foi adotado como forma de simbolizar novos tempos de paz.

Nas linhas do RC-2 se destacavam um nariz de perfil extremamente aerodinâmico, asas retas e naceles longas e limpas, sem grandes cowl flaps, como usado nos demais aviões da época. Os enormes motores R-4360, de 28 cilindros, tinham uma ventoinha dentro das naceles para melhorar sua refrigeração, já que eram compostos por quatro estrelas de sete cilindros colocadas em fila. E os cilindros das duas últimas estrelas tinham permanentes deficiências de arrefecimento, levando também à adoção de anéis corrediços nas naceles para ajudar a extrair o ar quente. Os R-4360 eram dotados de turbo compressores, que aumentavam a potência, mas que necessitavam de grandes intercoolers para resfriá-los. Para reduzir a área frontal do avião e minimizar o arrasto, esses radiadores tinham perfil achatado que seriam alojados no bordo de ataque das asas entre os motores. E os gases exalados dos turbo compressores seriam lançados nas saídas de ar ovais posicionadas na parte posterior das naceles, aumentando com seu empuxo a potência dos motores. Uma curiosidade sobre o R-4360 é que ele correspondia exatamente a dois blocos de motores de Scandia (R-2180) colocados alinhados e com a adição dos turbos.

O RC-2 seria 1,5 metro mais longo que o XR- 12 militar e os motores ficariam limitados a um compressor cada. A fuselagem cilíndrica foi totalmente modificada para atender às necessidades civis. O para-brisa foi também alterado, sendo adotado um novo formato bifurcado e com painéis externos retráteis, algo semelhante ao empregado pelo Concorde 30 anos depois.

O interior teria instalações de passageiros com quatro poltronas por fila e seria dividido em três cabines. A frontal para 12 passageiros, depois um lounge na parte central com oito lugares e uma cabine posterior com 20 poltronas. O toalete de senhoras seria após a porta de entrada perto da cauda e, na verdade, se constituiria numa sala de estar exclusiva. Para os homens seria reservado um amplo toalete na frente, logo após o cockpit. A tripulação técnica seria formada por cinco membros, sendo comandante, copiloto, navegador, radioperador e engenheiro de voo. Além disso, haveria dois comissários de bordo, dando um total de sete tripulantes para apenas 40 passageiros.

A reação do mercado

Em fins de 1945, a Republic decidiu formar uma equipe de técnicos para apresentar sua novidade aos potenciais clientes civis. Os tempos de voo previstos para as etapas eram muito inferiores aos de qualquer avião então existente ou projetado. A viagem de Nova York a Paris deveria levar apenas nove horas, enquanto o voo de Los Angeles a Nova York seria feito em somente cinco horas e do Rio a Nova York o avião levaria pouco mais de 12 horas. Esses tempos de viagem correspondiam apenas 50% a 60% dos obtidos pelos melhores aviões comerciais da época e se aproximavam dos obtidos pelos jatos atuais.

As empresas líderes do mercado americano, tanto no âmbito doméstico como no internacional, se interessaram pelo projeto, que permitiria manter sua supremacia nos ares. A Republic construiu em sua fábrica em Farmingdale uma maquete do avião em tamanho natural, detalhando todas as instalações internas a serem oferecidas e permitindo aos clientes uma visão exata de como seria o interior da aeronave.

Uma curiosidade é que o avião podia ter indiferentemente janelas redondas (como os primeiros Constellation) ou retangulares como os Douglas DC-6/DC-7. Aliás, essa variação de configuração, que aumentava o custo de produção, foi também oferecida na mesma época pelo Boeing Stratocruiser.
A American Airlines, que era a maior empresa doméstica americana, e controlava a American Overseas Airlines (operadora de rotas transatlânticas) que se interessou pelo RC-2 Rainbow. E em meados de 1946, a American transformou seu interesse numa encomenda para 20 Rainbow.

A Pan American Airways, a maior operadora internacional dos EUA, reforçou o carnê de encomendas da Republic com seis compras firmes e opções sobre outras 12 unidades. Os planos da Pan American incluíam o emprego do RC-2 em linhas do Atlântico Norte e para a América do Sul, inclusive o Brasil.

Mas o fim da guerra não trouxe os benefícios econômicos imaginados, levando a economia americana a uma recessão devido à queda da produção industrial e do consumo. E o tráfego das empresas aéreas consequentemente não obtiveram e a evolução positiva antes prevista. Com a situação de caixa piorando, as grandes companhias de aviação dos EUA resolveram se concentrar em aviões com tecnologia comprovada e economia assegurada.

A visão de mercado deixou de ser revolucionária para ser apenas evolucionária, desde que houvesse maior garantia de rentabilidade. E o estado da arte da ocasião, era de aviões que voavam linhas tronco com a mesma capacidade que o Rainbow, mas com velocidades em torno de 400 quilômetros/hora e custos por assento muito mais baixos.

O grande desempenho do RC-2 Rainbow era obtido com uma quantidade de passageiros relativamente reduzida e motores demasiado potentes,
o que levava a altos custos unitários. As companhias de aviação acabaram deixando o avião da Republic ser esquecido aos poucos e preferiram se
reequipar com o DC-6 e Constellation, mais lentos, mas com baixo consumo de combustível e custos de operação muito menores. E construídos por
fabricantes como Douglas e Lockheed, com mais experiência com aviões comerciais.

Uma opção por coisas comprovadas e seguras. A American cancelou sua encomenda para 20 unidades em 1947 e a Pan American, pouco mais tarde, teve a mesma atitude em relação aos 18 aviões adquiridos ou sob opção. Em 1948, quando o Rainbow deveria estar cruzando o céu a altíssimas velocidades, ele não mais existia nem mesmo como projeto. O destino do RC-2 mostrou que entre aviões comerciais o aumento de velocidade só pode ser obtido se ao mesmo tempo for conseguida uma sensível redução de custos por assento/quilômetro. Uma lição que se repetiu com o Coronado na década de 1960, com o Concorde nos anos 1970 e com o Sonic Cruiser há poucos anos.

 


Serie #TBT do Passageiro de Primeira!

  1. BRANIFF AIRLINES – Folheto promocional da cia (1960)
  2. Avaliação Concorde Air France: Paris-Dacar-Rio (1970)
  3. História da Pan American Airways – PAN AM!
  4. Os grandes momentos do Zeppelin no Brasil
  5. Conheça o avião LAÉCOÈRE 631 e seus planos para voos na América do Sul
  6. Conheça o padrão de serviço da American Airlines nos anos 30!
  7. Webjet – Do inicio até a compra pela GOL
  8. TRANSBRASIL – O fim do arco-íris
  9. A história da JAL e o adeus ao Brasil
  10. Swissair: qualidade Suíça no céu brasileiro
  11. Animais em extinção: a história da Aerosur
  12. A história da BRA: um cometa na aviação brasileira
  13. O conforto a bordo dos grandes hidroaviões argentinos
  14. O luxo nos aviões da Air France

CADASTRE-SE NA NEWSLETTER E RECEBA O NOSSO #TBT DIRETAMENTE EM SEU E-MAIL

Tudo sobre Programas de Fidelidade
As melhores avaliações de cabines de Primeira Classe e Classe Executiva do mundo
Luxuosas suítes de hotéis