#TBT – O MD-11 em céus brasileiros

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Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria  #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)

Nesta série de relatos, reportagens e avaliações, vamos trazer um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

O MD-11 sucedeu ao DC-10 sem alcançar o sucesso de vendas desse último. No Brasil, no entanto, o MD-11 teve boa aceitação e foi utilizado por várias empresas aéreas.

Esperamos que gostem, confiram!


O MD-11 é um trirreator intercontinental de fuselagem larga que foi lançado pela McDonnell Douglas em dezembro de 1986 visando suceder o DC-10. O novo avião era na verdade uma versão modernizada de seu antecessor que incorporava nova tecnologia, como “winglets”, aviônica totalmente digital e turbinas de nova geração. Além disso, a fuselagem mais longa permitia acomodar maior número de passageiros e mais carga nos porões.

O MD-11 obteve um sucesso de vendas limitado comparado aos concorrentes da sua categoria, mas no Brasil teve boa receptividade, representada pelos 34 desses “wide bodies” (17% da frota mundial), que foram utilizados pela Varig (26 unidades), Vasp (9 aviões), VarigLog (2 cargueiros), TAG e VGR (3 aviões em cada uma).

A soma das parcelas acima atinge mais que 34 aviões, mas é necessário explicar que a VARIG nunca operou mais de 16 MD-11 ao mesmo tempo. A maior quantidade de aviões mostrada antes deveu-se a uma alternância de frota ocorrida nessa empresa devido a problemas financeiros, explicados mais adiante. Além disso, alguns aviões da Vasp passaram à Varig, e dessa empresa três foram para a TAM e três para a VGR.

A introdução dos MD-11 na frota da Varig mereceu destaque especial na publicidade da empresa

A história do MD-11 no Brasil começou em novembro e dezembro de 1991, quando chegaram as duas primeiras aeronaves (PP-VOP e -VOQ) da Varig. Poucos meses depois, ou seja, em fevereiro e março de 1992, a Vasp recebeu seus primeiros aviões do mesmo modelo (PP-SOW e –SOZ).

As duas empresas aéreas brasileiras haviam optado pelas turbinas General Electric CF6-80C2D o que padronizou a frota nacional desse avião em torno de um único tipo de propulsor. Os MD-11 no início tinham 3 classes tanto na Varig, com 271 poltronas, como na Vasp onde foram colocados 283 assentos, mas a capacidade dos aviões foi alterada ao longo do tempo e nos últimos anos de operação na Varig os MD-11 tinham 283 lugares. Na Vasp alguns MD-11 (PP-SPD e –SPE) chegaram a ter 375 lugares, que foram depois reduzidos a 325 poltronas.

Um MD-11 com a pintura utilizada no início de operação desse avião na Varig

Em fins de 1992, os MD-11 da Varig faziam voos diários entre o Brasil (Rio e S. Paulo) e Paris, prosseguindo a viagem uma vez por semana até Amsterdam, uma vez para Zurique e duas vezes para Roma. Na mesma época a Vasp voava com seus MD-11 para os seguintes destinos internacionais: Bruxelas (2 vezes por semana), Los Angeles (3 vezes por semana), São Francisco (1 vez por semana) e Seul (Coréia do Sul) duas vezes por semana.

A Vasp chegou a operar nove MD-11, servindo vários continentes

Em janeiro de 1998, as frotas de MD-11 das duas empresas aéreas brasileiras haviam crescido, assim como suas redes internacionais. A Varig na ocasião servia com MD-11 onze cidades do exterior : Amsterdam, Bangkok, Buenos Aires, Frankfurt, Hong Kong, Joanesburgo, Londres, Milão, Nova York, Paris e Roma. Enquanto a malha internacional da Vasp operava com os MD-11 cobria treze cidades: Atenas, Aruba, Barcelona, Bruxelas, Buenos Aires, Frankfurt, Los Angeles, Miami, Nova York, Osaka, Seul, Toronto e Zurique.

Exatamente dois anos depois, ou seja, em janeiro de 2000, os MD-11 da Varig haviam deixado de servir Bangkok, Hong Kong (a linha foi cancelada), Joanesburgo (passou a ser servida com 747), Milão (operada então com 767) e Roma (servida com 767). Em compensação, os MD-11 dessa empresa passaram a voar para Copenhague, Miami, Nagoia e Tóquio.

Na Vasp, a crise financeira já estava mais adiantada e em janeiro de 2000 diversas rotas internacional haviam sido cortadas, incluindo as que serviam Atenas, Aruba, Los Angeles, Osaka e Seul. A Vasp, que havia também reduzido frequências para Barcelona, Bruxelas, Miami, Nova York e Toronto, passou a servir na época Madrid quatro vezes por semana.

As principais vantagens técnicas do MD-11 eram enaltecidas neste anúncio da Varig

Ainda no início de 2000, a Vasp cancelou suas rotas intercontinentais devido a prementes problemas financeiros. Entre fevereiro e maio daquele ano a frota MD-11 remanescente foi devolvida aos “lessors”. Três desses aviões (PP-SOW, -SOZ e -SFD) acabaram sendo arrendados à Varig que operou um até maio de 2003, outro até abril de 2004 e o último até maio de 2004.

As dificuldades da Varig também eram seríssimas na época. No primeiro trimestre de 1994, a Varig havia feito uma moratória das dívidas junto aos credores, e nunca mais se recuperou. Diversos contratos de “leasing” passaram a não ser renovados. A empresa, para substituir os MD-11 cujos contratos findavam ou eram retomados, passou a arrendar outros MD-11 usados, que estavam disponíveis no mercado e cujas taxas mensais de arrendamento eram mais baratas. Assim, além dos três aviões da Vasp, vieram outros da Swissair. Esses últimos eram dotados de turbinas Pratt & Whitney PW 4460, diferentes do restante da frota. Mas, para uma companhia enfrentando sérias dificuldades de caixa, a despadronização era uma forma de pelo menos manter a rede internacional ativa.

Em julho de 2006 a Varig encerrou suas operações o que não impediu os MD-11 de continuar em frotas brasileiras. A VarigLog voou serviços cargueiros com dois MD-11 (ex-Korean) convertidos (PR-LGD e -LGE) até abril e maio de 2009.

A nova pintura da Varig, que foi projetada pela Landor, se destacava no MD-11

Outros três MD-11 (ex-Swissair) de prefixos PP-VTI, VTJ e VTK, passaram da Varig para a VRG Linhas Aéreas. Essa empresa foi formada com a marca, linhas e outras ativos da Varig durante o processo de recuperação judicial, e voou os referidos aviões de julho de 2006 até o início de 2007. Nessa fase, a VRG pertencia à VarigLog (Matlin Patterson) que a vendeu à Gol em março de 2007, quando a operação intercontinental já era toda feita com B767.

A vida dos MD-11 de passageiros em nosso país acabou se estendendo graças à decisão da TAM de adquirir os B777-300ER. A empresa brasileira tinha pressa de criar novas linhas internacionais e aumentar frequências em outras existentes. E a Boeing Capital ofereceu como solução a entrega rápida sob arrendamento de três MD-11 que se encontravam parados no Brasil, até os 777-300ER ficarem disponíveis. Os três haviam voado na VARIG (PP-VQJ, VQK e -VQX) sendo que o último havia antes voado na VASP (PP-SFD). Na TAM eles receberam os prefixos de respectivamente PT-MSH, -MSI e MSJ e operaram até o final de 2008. Posteriormente eles foram convertidos em cargueiros, passando um à Ethiopian Airlines (-MSI), outro vai para a Fedex (-MSJ) e o terceiro ainda estava parado esperando um operador quando este artigo foi escrito.

A Vasp publicou este anúncio em 1992, quando da chegada dos primeiros jatos MD-11

A Evolução do MD-11

A McDonnell-Douglas desenvolveu o MD-11 visando se manter competitiva no mercado de rotas de longa distância da década de 1980. Tomando como base o DC-10, foram introduzidos equipamentos eletrônicos digitais na cabine de comando que simplificaram as operações e permitiram eliminar o “flight engineer”. A fuselagem foi esticada em 5,7 metros oferecendo capacidade de passageiros 18% maior que a do DC-10. As áreas alar e do profundor foram reduzidas. E as turbinas de nova geração (GE CF6-80C2D ou PW 4460) tinham menor consumo por libra de empuxo fornecida. As melhorias aerodinâmicas inseridas, como as “winglets” e o novo cone de cauda, reduziram o arrasto aerodinâmico de forma considerável.

O fabricante descrevia o MD-11 como um avião com custos por etapa ligeiramente superiores aos do DC-10, enquanto os custos por assento seriam cerca de dois dígitos percentuais menores. Os porões de carga, por outro lado, ofereciam um volume superior ao existente no B 747-400, permitindo aumentar as receitas dos operadores. Além da versão de passageiros eram oferecidos modelos conversíveis totalmente cargueiros.
Apesar do MD-11 parecer a princípio ser um avião de desenvolvimento fácil, uma vez que partia de uma plataforma já comprovada como era o DC-10, diversos problemas surgiram no início de sua vida.

A integração dos sistemas digitais se mostrou muito difícil, reduzindo muito os índices de confiabilidade de despacho no começo das operações. Após cerca de dois anos de uso, a American Airlines reclamava da baixa confiabilidade técnica da aeronave. Por outro lado, o desempenho aerodinâmico do MD-11 estava abaixo do previsto, e o alcance inicialmente prometido não estava sendo atingido. Para melhorar o desempenho, foram necessários longos ensaios aerodinâmicos que levaram a alterações no bordo de fuga das asas, incluindo a instalação de uma cunha entre o flap e o aileron, e menores tolerâncias entre as partes móveis dessa região.

A Varig empregou alguns MD-11 com pinturas comemorativas das Copas do Mundo de Futebol

A primeira entrega do MD-11 acabou sendo feita em dezembro de 1990 para a Finnair, mas dois anos depois o alcance previsto no projeto ainda não havia sido obtido. E a Singapore Airlines, um importante cliente, cancelou uma encomenda de 10 aeronaves, porque o avião não era capaz de voar sem escalas entre Cingapura e Londres conforme prometido.

O desgaste provocado pelo cancelamento desse contrato se refletiu no prestígio do avião e nas campanhas de vendas posteriores.Os esforços da McDonnell-Douglas para melhorar o desempenho do novo avião só foram recompensados mais tarde com o advento do MD-11ER. Essa versão tinha peso de decolagem de 286 toneladas, tanque adicional no porão de carga e o alcance prometido no início do projeto, que era acima de 7000 milhas com passageiros e bagagens.

O MD-11 da Varig com o logo e a pintura da Star Alliance

O comportamento do MD-11 em voo, em especial nas aproximações, era criticado por antigos pilotos de DC-10 que consideravam o novo avião mais instável. Embora essas críticas possam ser consideradas de importância relativa, a verdade é que, segundo dados da Boeing, o índice de acidentes do MD-11 até o fim de 2007 (data da publicação das estatísticas) era elevado.

Por cada milhão de decolagens efetuadas, os acidentes com fatalidades eram 21,3% superiores ao do DC-10, que era um avião já antigo e que também enfrentou problemas técnicos em sua evolução. Comparado ao seu contemporâneo 747-400, o índice de acidentes do MD-11 (nesse caso sem fatalidades) era de 4,8 vezes mais alto. Apesar disso no Brasil seu recorde de segurança foi bom e ocorreram apenas incidentes mais sérios num pouso duro em Brasília (que quebrou o trem de pouso central) e outro no México, em que o avião raspou a cauda na pista. Em ambos os casos com aeronaves da VARIG.

O protótipo do MD-11 que participou da homologação do avião e de um programa de melhorias de desempenho

O MD-11, com suas três sedentas turbinas tornou-se na década de 1990 economicamente desvantajoso frente aos 777-200 e A340-300 que o sucederam. E suas vendas na versão de passageiros foram diminuindo progressivamente.
Para os operadores de frete, no entanto, a ótima carga útil do MD-11 (100 toneladas) e o baixo custo de capital dos aviões usados compensavam o consumo elevado. E o MD-11 ganhou uma carreira adicional nesse mercado. O MD-11F e as conversões de aviões de passageiros em cargueiros se tornaram populares e hoje operam para grande número de empresas especializadas.

O protótipo do MD-11 que participou da homologação do avião e de um programa de melhorias de desempenho

A McDonnell-Douglas, entretanto, enfrentava problemas, onde as vendas limitadas do MD-11 certamente tiveram um peso importante. E em novembro de 1997, o fabricante americano com longa tradição nos mercados civil e militar, foi vendido à Boeing.

Após a fusão, a Boeing declarou que manteria a produção do MD-11F por tempo indeterminado. Mas uma avaliação posterior, que com certeza verificou a concorrência potencial que este avião poderia fazer ao B 777 F (em desenvolvimento na época), levou ao encerramento da produção do trirreator em fevereiro de 2001, após 200 MD-11 de todos os tipos terem sido produzidos.


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