#TBT – O outro braço da Transbrasil

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Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria  #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday) – A história de hoje é sobre a marcante presença da Transbrasil!

Nesta série de relatos, reportagens, e avaliações, vamos trazer  um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

A Aerobrasil deu impulso para a abertura das primeiras linhas internacionais da Transbrasil e contribuiu para o sucesso das exportações brasileiras para o Oriente Médio.

Esperamos que gostem, confira!


Texto: Robert Zwerdling

“Atenção aos setores competentes. A Arara Louca está na final para pouso e vai para o fox 07!” A fraseologia pode parecer um tanto quanto estranha para quem não conheceu de perto as atividades da Aerobrasil, a empresa subsidiária de carga da Transbrasil.

O apelido carinhoso foi dado pelos funcionários de terra e pelos próprios pilotos a um dos Boeing 707 cargueiros que compunham a frota da empresa. E ostentava um logo especial com as cores amarela e azul, “não tive a intenção de criar uma pintura que recordasse uma arara, mas o apelido acabou pegando”, lembra Gianfranco Beting, ex-vice-presidente da agência de publicidade (house agency) da Transbrasil, a Intermarket.

A pedido do falecido presidente da companhia, Omar Fontana, Beting criou uma pintura especial para o PT-TCN, um Boeing 707-323C da Aerobrasil. O azul representava os oceanos que os aviões sobrevoavam, o amarelo-ouro, o mesmo da bandeira nacional, representava as riquezas transportadas, e os raios simbolizavam os quatro destinos internacionais da Aerobrasil: as duas Américas, o Oriente Médio e a Europa. “Apesar do sucesso, a pintura acabou sendo exclusiva do PT-TCN e apenas o símbolo da companhia, o losango colorido com os raios, foi aproveitado no resto da frota”, recorda Beting. Apesar da vida relativamente curta – foi fundada em 23 de abril de 1980 e encerrou suas atividades em 1997 – a Aerobrasil teve papel fundamental no processo da criação das primeiras linhas internacionais da Transbrasil.

No final da década de 1970, Omar Fontana começou a estudar o lançamento de suas primeiras rotas para o exterior. Optou inicialmente por criar uma companhia aérea subsidiária não regular, desligada da Iata (Associação do Transporte Aéreo Internacional), que operaria voos de fretamento cargueiros e que poderiam posteriormente se transformar em linhas regulares para transporte de passageiros. Surgiu o nome da Aerobrasil, que realizaria sua estreia oficial quando a Transbrasil fechou contrato para realizar voos de fretamento para a Engesa com a missão de transportar executivos e autoridades entre o Brasil e o Iraque.

PT-TCN na fase final de check no hangar da Transbrasil em Brasília. Só faltava receber a pintura dos raios dourados sobre o estabilizador vertical de cor azul-marinho

Tendo no seu controle de administração diversos empresários, entre os quais o próprio presidente da Engesa, a Aerobrasil logrou desde a primeira hora a preferência para a execução dos voos fretados. O Brasil exportou grande quantidade de armamentos e blindados leves para o Iraque, quando o país esteve envolvido na guerra contra o Irã. Mais tarde, o movimento de exportação para o Oriente Médio também incluiria os veículos Passat da Volkswagen, os Tucano da Embraer e os frangos da Sadia. Para operar a linha VIP, a Transbrasil destacou alguns Boeing 727-100, sendo que o de matrícula PT-TYK recebeu pintura diferenciada: faixa azul-marinho na fuselagem, asas de cor azul-claro e cauda decorada com faixas azul, verde e amarela. O PT-TYK operou pela Aerobrasil de outubro de 1984 a junho de 1985, quando foi substituído por aviões Boeing 707, que também receberam configuração executiva.

A operação cargueira da Transbrasil em rotas internacionais fora iniciada até mesmo antes do período de operação dos voos da Aerobrasil para o Oriente Médio. A companhia havia arrendado em 20 de setembro de 1982 o Boeing 707-341C da Varig, matriculado PP-VJS, para operar voos entre o Brasil e os Estados Unidos,  Canadá e Luxemburgo. Nessa época, o presidente Omar Fontana ainda não havia decidido se os aviões iriam operar com o logo da Aerobrasil. Acabou optando pela pintura padrão da Transbrasil, sendo que o diferencial ficou por conta da sigla “Cargo” inscrita na pintura do arco-íris no estabilizador vertical, seguindo os padrões adotados no B727-100 de matrícula PT-TCA. “Outro diferencial do PP-VJS para as outras aeronaves da Transbrasil é que este jato tinha barriga prata, já que a empresa acabou mantendo parte da pintura da Varig na fuselagem”, recorda Girceu Machado, ex-presidente da companhia cargueira.

A tripulação técnica da aeronave era formada por pilotos e engenheiros de voo egressos da Varig e da Tap Air Portugal, que passariam a constituir mais tarde os primeiros tripulantes da Aerobrasil. Os voos para os Estados Unidos tinham como destino final um aeroporto localizado em Long Island, ao norte de Nova York. A linha fez muito sucesso e ficou conhecida carinhosamente como o “voo do orelhão”, já que, sem dispor de muita infraestrutura no local, os funcionários da Transbrasil corriam para um telefone público para ligar para a coordenação de voos em São Paulo, avisando que o avião havia decolado. Após a devolução do PP-VJS ao final do contrato, que a Varig não quis renovar em setembro de 1984, a Transbrasil incorporou no dia 4 de dezembro daquele mesmo ano a aeronave PT-TCJ (ex-N707GB), que recebeu novo esquema de pintura com uma dupla designação na fuselagem: Transbrasil e Aerobrasil.

Depois do PT-TYK, a Transbrasil transformou alguns Boeing 707 para transporte de autoridades entre o Brasil e o Oriente Médio. Diretores tiveram o privilégio de usufruir de verdadeiras camas

No dia 20 de janeiro de 1985, o Aeroporto Internacional de Guarulhos foi inaugurado, permitindo que as companhias aéreas passassem a operar voos domésticos e internacionais com aeronaves de maior porte a partir de São Paulo, já que a pista do Aeroporto de Congonhas não tinha comprimento suficiente e pavimento adequado para a operação de jatos mais pesados. Foi nessa época que Humberto Cerruti Filho, membro do Conselho Administrativo da Transbrasil, percebeu que o novo aeroporto poderia favorecer a operação de mais alguns Boeing 707, que proporcionariam o aumento da oferta de assentos nos voos domésticos da Transbrasil e de espaço nos voos de carga da Aerobrasil. “O presidente Omar Fontana foi meio contra no início, mas acabou se convencendo quando viu que os aviões poderiam ser úteis nos voos da Rede Postal Noturna dos Correios”, lembra Cerruti. Mas para operá-los desta maneira, transportando passageiros durante o dia e malotes postais durante à noite, os quadrirreatores deveriam ser conversíveis.

O problema é que a Boeing nunca havia fabricado um modelo deste tipo. Cerruti decidiu, então, procurar ajuda de grandes empresas no exterior para elaborar o projeto do primeiro B707 Quick-Change. Mais nove quadrirreatores acabaram sendo incorporados à frota entre 1985 e 1987, sendo que apenas um deles não dispunha de porta lateral de cargas. Cerruti se reuniu inicialmente com os técnicos da Lufthansa para pedir a elaboração do projeto. Sem obter sucesso, viajou para Seattle, nos Estados Unidos, para conversar diretamente com os engenheiros da Boeing, que acabaram indicando uma firma em Los Angeles. Porém, logo foi descartada, já que pretendia cobrar 1 milhão de dólares para elaborar o projeto do “animal estranho”, como apelidaram os próprios americanos. Cerruti não se deu por derrotado e acabou viajando ao Texas para visitar as instalações da falida companhia aérea Braniff, onde acabou negociando a compra de jogos de poltronas e paletes. Voltou para o Brasil e se reuniu com os técnicos de manutenção da Transbrasil em Brasília para elaborar um projeto próprio. E deu certo. Conseguiram montar um sistema para que, em 35 minutos, o Boeing 707 fosse transformado de aeronave de passageiros num cargueiro com capacidade para acomodar 14 paletes. “Foi fácil no final das contas, já que o 707 não tinha galley central como acontecia nos Boeing 727”, lembra Cerruti.

A Aerobrasil operou alguns Boeing com a barriga da fuselagem na cor prata, aproveitando o esquema do PP-VJS, o Boeing 707 da Varig arrendado entre 1982 e 1984

Três dos Boeing 707 passaram a voar na configuração conversível, com exceção dos jatos de matrículas PT-TCO e PT-TCM, que sempre voaram como cargueiros, atendendo aos fretamentos internacionais, às linhas da Rede Postal Noturna e de carga para Manaus. A era dos quadrirreatores se prolongou até 1987, quando cinco jatos foram vendidos no exterior. E vale lembrar que o 707 acabou não sendo um avião muito bem aceito pelos passageiros da Transbrasil, já que não possuía APU (Unidade de Força Auxiliar) e por isso a temperatura a bordo ficava muito alta quando os aviões estavam estacionados, principalmente nos aeroportos do norte e nordeste do País.

“Também na configuração passageiro, o avião tinha o peso vazio excessivamente aumentado, prejudicando seu desempenho econômico”, destaca Girceu Machado. A Transbrasil acabou mantendo cinco Boeing 707 dedicados ao transporte exclusivo de cargas, dos quais três se acidentaram. No dia 21 de março de 1989, o Boeing 707 de matrícula PT-TCS caiu na aproximação final para a pista 09R do Aeroporto de Guarulhos, quando retornava do Aeroporto Eduardo Gomes, de Manaus, matando seus três tripulantes técnicos. Nos outros dois acidentes, não houve vítimas fatais: o PT-TCO se acidentou na pista de Manaus em abril de 1987 e o PT-TCP, no mesmo aeroporto, em novembro de 1994. Os outros dois quadrirreatores, o PT-TCN e o PT-TCM, ostentaram as cores da Aero-brasil até 1996, quando foram negociados junto à companhia brasileira Beta Cargo.

O Brasil exportou grande quantidade de armamentos e blindados leves para o Iraque através do transporte marítimo. Os Boeing fretados pela Engesa transportavam apenas autoridades e por isso foram configurados na versão VIP, com direito a serviço de open bar

A venda dos jatos foi o primeiro sinal de que a Aerobrasil não teria muito mais tempo de vida. A companhia deixou de operar oficialmente em fevereiro de 1997, enfraquecida pela concorrência de novas empresas cargueiras e pelas próprias tarifas de transporte de carga aérea, que caíram drasticamente na década de 1990. Além disso, a maioria da carga exportada passou a ser transportada por um custo bem mais baixo nos porões dos widebodies Boeing 767-200/300 de passageiros da Transbrasil, que já ligavam com voos regulares o Brasil aos Estados Unidos e à Europa.

Os aviões que nunca chegaram

No final de 1988, a situação financeira da Transbrasil não era das mais confortáveis e o governo federal achou por bem assumir o controle da empresa. A intervenção durou um ano e neste meio tempo alguns negócios foram fechados. Os 12 últimos Boeing 727-100 foram vendidos e a empresa recebeu sob forma de leasing nove aeronaves Boeing 737-300. Para a Aerobrasil, a grande novidade ficaria por conta da vinda de três Boeing 757-200F novos de fábrica.

Os depósitos foram feitos e um dos aviões chegou a ser produzido, recebendo a matrícula PT-TDA. Mas, quando Omar Fontana retomou o controle da empresa, a encomenda foi cancelada. Um fato curioso a comentar foi o final trágico deste avião: o TDA era o Boeing 757 da DHL que colidiu em voo com um Tupolev 154 da Bashkirian Airlines no dia 1o de julho de 2002. Outro registro é que o PT-TCS, o Boeing 707 que se acidentou em Guarulhos, foi o mesmo avião utilizado nas gravações do filme Aeroporto 1970.

A Aerobrasil também negociou o arrendamento de uma aeronave Boeing 747SR-46 junto à companhia norte-americana Evergreen. O negócio não foi finalizado e o jato nunca chegou a ser entregue para a empresa, apesar de ter recebido uma pintura especial, lembrando as cores da Interbrasil Star, regional pertencente à Transbrasil, e a matrícula PT-TDE (ex-N478EV).


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