#TBT – One-Eleven – O introdutor da Vasp e da Transbrasil na era do jato puro

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Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria  #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)! 

Nesta série de relatos, reportagens e avaliações, vamos trazer um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

Criado no tempo em que apenas o Caravelle lhe faria concorrência, este jato inglês encontrou pela frente o desafio representado pelos Douglas DC-9 e Boeing 737, recém-saídos das pranchetas dos norte-americanos. Ainda assim, deixaria o seu nome na história da aviação comercial brasileira.

Esperamos que gostem, confiram!


Por: Paulo F. Laux

Cinco anos depois que o primeiro Caravelle construído em série em território francês foi entregue para operar comercialmente nas cores da Air France, voava pela primeira vez o protótipo de outra aeronave, na tentativa de acompanhar suas linhas e desempenho. Como ele recebera dois motores Rolls-Royce a jato monta­dos na parte posterior da fuselagem e, como o seu predecessor, nascera na Europa, mas não a continental. Tratava-se do One-Eleven, inglês de Hampshire, com o qual em um marketing untado da fleuma própria dos naturais da ilha e uma generosa porção de orgulho, os britânicos buscariam preencher os cofres do reino de sua majestade com as encomendas das empresas aéreas de todo o mundo. Uma conquista a ser concretizada em nome da excelência, nunca contestada da indústria do país.

Vasp operou dois One-Eleven 400

O projeto do One-Eleven tivera suas origens em pranchetas que retratavam linhas que muito pouco lembrariam a aeronave definitiva, que seria apresentada anos mais tarde sob esse nome comercial. Originalmente tratava-se de um birreator que receberia motores turbojato do tipo Bristol Orpheus 12B, com a capacidade de transportar apenas 32 passageiros. Quem assinava o projeto em 1956 era a indústria Hunting Aircraft, rotulando-o como o H.107.

Quando a maquete em escala do projeto da Hunting foi apresentada para avaliação de desempenho, em túnel de vento, foi que surgiram as primeiras dificuldades. E para atender às características definidas pela engenharia de fábrica seria necessário substituir os motores previamente apontados por modelos mais eficientes, do tipo turbofan, então em fase de desenvolvimento e ainda não disponíveis no mercado.

Esta mudança resultou em uma espera de aproximadamente quatro anos, período no qual a própria Hunting seria absorvida pelo conglomerado British Aircraft Corporation. A associação formada pelas indústrias Vickers, The English Electric e a The Bristol Aeroplane, que em conjunto passariam a assinar seus projetos como BAC. Os novos patrões, que tinham sob seu comando 40 mil funcionários espalhados em 11 fábricas, decidiram que o projeto H. 107 teria de ser necessariamente repensado e para tanto foram convocadas para trabalhar em Weybridge as equipes de engenharia previamente envolvidas no projeto, combinadas aos grupos originários da Vickers Armstrong.

Designada BAC 111 (depois popularmente identificada como One-Eleven), a aeronave incorporou uma empenagem em forma de “T” e seção circular de metal na fuselagem pressurizada. Onde seriam acomodados até 79 passageiros na configuração de alta densidade, separados por um corredor central, tendo três poltronas do lado direito e duas do esquerdo. Como já acontecia com o Caravelle, além da porta de acesso tradicional, o One-Eleven contaria também com uma entrada “ventral”, colocada como segundo ponto de acesso e desembarque de passageiros no final da fuselagem, exatamente sob a área da empenagem.

O interesse pelo One-Eleven a princípio mostrava-se promissor

Definido o projeto, o protótipo Series 200, matriculado G-ASHG, recebeu dois motores turbofan Spey Mk 506, com 4.722 kg de empuxo cada um, fabricados pela Rolls-Royce, e realizou seu voo inaugural em Hampshire, no dia 20 de agosto de 1963, época em as empresas aéreas brasileiras Varig, Panair do Brasil e Cruzeiro do Sul já operavam com o jato Caravelle, de construção francesa.

O anúncio de introdução do One-Eleven na Vasp

Conscientes deste atraso em relação ao concorrente, representantes da British Aircraft, mesmo antes da obtenção do certificado da aeronave, em maio de 1963, já anunciavam a intenção de desenvolver duas novas versões a partir do modelo básico Series 200. Tratava-se do Series 300, com capacidade de decolar 3.856 kg mais pesado e alcance igualmente ampliado devido ao uso de turbofans Spey Mk 511, com 5.171 kg de empuxo. E o Series 400, basicamente similar ao -400, mas incorporando algumas modificações que atendiam especificações impostas pelas autoridades norte-americanas. Os novos motores, em consequência, consumiam uma quantidade também maior de combustível, o que gerou a necessidade de ampliar o volume dos tanques de combustível e da envergadura das asas, além do reforço do trem de pouso e outros tantos ajustes necessários para o perfeito e seguro desempenho da aeronave.

O interesse pelo One-Eleven, a princípio, mostrava-se promissor. A operadora inglesa British United Airways (BUA) encomendara dez unidades do Series 200, com opção de compra de outras cinco, por uma quantia de 8 milhões de libras esterlinas, enquanto nos Estados Unidos outros seis viriam a ser operados pela Braniff International, depois seguidos por novas encomendas colocadas pela American Airlines. As perspectivas de conquistar o cobiçado mercado norte-americano eram das melhores, mas quando finalmente a FAA anunciou a aprovação do tipo, em 16 de abril de 1965, o modelo inglês já não estava só no mercado. Agora teria de conquistar cada palmo do território dos Estados Unidos em uma acirrada competição com outras aeronaves projetadas para atuar na sua faixa de operação. Significava dizer competir na casa do adversário com a Douglas, que então lançara o DC-9, e com a Boeing Company, cuja histórica decisão de fabricar o modelo 737 acabara de ser anunciada de mãos dadas com a promissora encomenda de 21 unidades firmada inicialmente pela Lufthansa. Os anos seguintes confirmariam o quanto este enfrentamento seria indigesto para a indústria britânica, ao fabricar apenas 134 One-Eleven das três primeiras versões: 56 Series 200, nove series 300 e 69 Serie 400.

No Brasil, logo nos primeiros meses de 1966, a Vasp anunciava que dera entrada no Banco Central de um requerimento para a importação de cinco DC-9, que introduziriam a empresa na tão cobiçada era do jato pur0,  dominada pelas principais empresas concorrentes. A transação custaria aos cofres da empresa 22 milhões de dólares, em parte cobertos com a eventual venda de aeronaves mais antigas, como os Douglas DC-6, Curtiss Commando e, até mesmo, de alguns Viscount 827.

A Vasp buscou uma solução temporária importando dois BAC One-Eleven

O entusiasmo extrapolava o setor de voo em si, e representantes da empresa paulista já diziam que quando o DC-9 começasse a operar no aeroporto do Galeão, seria introduzido singular serviço de traslado utilizando lanchas rápidas, deslizando sobre patins, que transportariam seus passageiros entre o centro do Rio de Janeiro e a Ilha do Governador em poucos minutos. Contudo, o processo de importação dos DC-9 ainda tramitava pelo Departamento de Aviação Civil quando, ao mudar de diretoria, a Vasp recuou no interesse de adquirir o equipamento proposto pelos diretores indicados pelo governo anterior. Embora sem repudiar o interesse de reequipar-se convenientemente.

A Transbrasil operou seus primeiros Bandeirante junto com seus One-Eleven na primeira operação feeder no Brasil

O interesse voltou ao 737 oferecido pela Boeing, e cinco destes aviões foram encomendados em março de 1968, mas, devido ao grande número de encomendas, os primeiros somente poderiam ser entregues 18 meses depois.
Para não permanecer a descoberto frente às demais empresas brasileiras, a Vasp buscou uma solução temporária importando dois BAC One-Eleven Srs.400, que atenderiam prioritariamente as linhas de São Paulo para Brasília e capitais dos estados, então atendidas pelos Viscoun 827. Os One-Eleven seriam integralmente financiados pelo próprio fabricante e amortizados no espaço de dez anos, embora a autorização para a importação de ambos fosse a título precário. Tão pronto pousassem no Brasil os 737 teriam de ser imediatamente reexportados, uma vez que o Ministério da Aeronáutica, ao preocupar-se com a difícil situação econômica do setor de transporte aéreo, que estabelecia sua política de padronizar a frota comercial brasileira.

Após inúmeros grupos de comandantes da Vasp terem cursado o ground school do One-Eleven na Inglaterra, em 20 de dezembro de 1967 as duas aeronaves chegaram ao Aero­porto de Congonhas, em São Paulo, matriculadas PP-SRU e PP-SRT. Integravam as tripulações os comandantes Vaz, Silveira e Naegeli, e Rapôso, Wilson e Pirajá, respectivamente. O início das operações comerciais, no dia 8 do mês seguinte, foi precedido de uma série de voos promocionais realizados a partir de São Paulo até São Luís do Maranhão.

A Transbrasil lançou uma pintura revolucionária para a época e este One-Eleven em particular, ficou conhecido como “Salsicha e mostarda”

A despeito de terem se mostrado rentáveis à empresa, persistia a determinação de interditar os voos dos One-Eleven com a chegada dos Boeing 737, o que aconteceria em julho de 1969. Vendê-los, contudo, não era assim tão fácil, a me­nos que a empresa se conformasse em contabilizar enormes prejuízos, e uma tentativa de repassá-los à Sadia, através da transferência de contrato, tampouco teve êxito. Entre as semanas que permaneceram retidos no solo, os períodos em que só puderam ser utilizados para treinamento de tripulações e a reavaliação do impasse pelo DAC, os One-Eleven da Vasp acabariam em operação no Brasil até o ano de 1974, quando foram finalmente negociados com a empresa norte-americana Carver Aero e em seguida exportados para aquele país.

Outras versões oficiais do One-Eleven haviam sido considerados pelos projetistas da BAC

O aval oficial à qualidade e confiabilidade do equipamento Srs.400 é o que nunca faltou aos One-Eleven no Brasil, tanto que a própria Força Aérea Brasileira adquiriu dois deles para uso exclusivo da Presidência da República no Grupo de Transporte Especial – GTE, sediado na Base Aérea de Brasília.

O primeiro deles foi incorporado pela FAB em novembro de 1968 e recebeu a matrícula VC-92 2111, seguido pelo 2110, em maio do ano seguinte. O interior das aeronaves fora inteiramente redesenhado, criadas áreas privativas para o descanso do Presidente da República, mesas de trabalho e pequenas salas de reuniões, confortáveis embora discretas quanto a qualquer sinal aparente de luxo, além de uma quantidade reduzida de assentos para os demais passageiros.

A FAB chegou a operar dois One-Eleven para a presidência da República

Após serem substituídos pelo Boeing 737-200 nesse tipo de missão oficial, os dois One-Eleven da FAB foram vendidos para a Ford Motor Co., da Inglaterra, em dezembro de 1976. Diz-se que por preços muito interessantes face ao impecável estado de conservação em que ambos se encontravam. Outras versões do birreator inglês haviam sido consideradas pelos projetistas da BAC, atendendo às pesquisas que a área de vendas realizava junto às empresas aéreas, principalmente aquelas que resultavam nas versões chamadas stretched ou de fuselagem alongada, economicamente mais atraentes pela capacidade de transportar maior número de passageiros/carga paga. Contudo, uma versão que atendesse a essas características somente se concretizaria quando a operadora British European Airways (BEA) deixou muito claro seu interesse nesta área. O primeiro-500 (G-AVMH) voaria em fevereiro de 1968.

A BAC ganhou a nova versão de Series 500. A fuselagem fora aumentada exatos 4, 11 m em relação ao modelo anterior; 2,54 m na seção anterior à raiz da asa e 1,57 m depois deste setor, além das asas que ganharam 1,52 m na envergadura. Em termos de capacidade de transporte, isso representou um considerável acréscimo para a faixa de 99-119 passageiros.

A Transbrasil foi a maior operadora de One-Eleven Series 500 no Brasil e chegou a matricular dez unidades e ainda se chamava Sadia Transportes Aéreos – em janeiro de 1979, época em que deixou definitivamente de operá-los no país. Por alguns meses, enquanto não recebia o PP-SDQ, seu primeiro One-Eleven próprio, operou uma aeronave arrendada da empresa argentina Austral, nas cores preto, branco e vermelho, matriculada PP-SDP.

Com o One-Eleven, logo apelidado de “Jatão”, a Sadia começou a cobrir a rota Porto Alegre/Recife. O Srs.500 colocavam a empresa do comandante Omar Fontana ao mesmo nível de suas concorrentes, mas destacava-a ao introduzir o Cisne Real, um serviço de bordo do mais alto nível, atendido pelas Anfitriãs do Ar, como passariam a ser chamadas as comissárias de voo da empresa. Devido aos novos equipamentos e reformulação da malha de rotas, a Sadia passou a registrar recordes mundiais de utilização de aeronaves em trechos de curta e média distâncias.

No decorrer da década de 1970, a Transbrasil, assim chamada a partir de julho de 1972, além do PP-SDQ e do PP-SDP, contou com outras oito aeronaves do mesmo tipo, algumas por apenas alguns meses. No período, o PP-SDR e PP-SOS foram recebidos diretamente do fabricante, enquanto o PP-SDT, PP-SOU e PP-SDV eram provenientes da British Midland Airways. Outros dois, matriculados PT-TYV e PT-TYW, vieram da multicolorida Court Line Aviation e o PP-TYY, da British Caledonian Airways.

O derradeiro modelo lançado pela BAC seria o series 475, especialmente “arranjado” para operar sob temperaturas elevadas e em pistas de pequenos aeroportos localizados em regiões altas. Esta verdadeira vitamina, preparada para resolver os problemas de clientes muito específicos, mas comercialmente pouco interessante, mantinha a fuselagem básica do Series 400 combinada com grupo propulsor mais potente e asas do Series 500, além de um conjunto de trem de pouso reforçado. O preço a pagar seria a redução da sua capacidade de transporte, reduzida para o limite de 89 assentos.

Em 1982, a British Aerospace, que passara a controlar inúmeras indústrias do setor aeroespacial britânico, entre as quais a BAC, contabilizava 230 One-Eleven produzidos no país. A assinatura de um contrato negociado com o governo da Romênia, contudo, propiciaria a derradeira oportunidade de produzir outras três unidades naquele país, além de componentes para a montagem de uma encomenda adicional de 22 aviões até 1985, um ano antes de ser definitivamente encerrada a produção do modelo.


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