#TBT- Os grandes momentos do Zeppelin no Brasil

Notícias

Por Equipe | Passageiro de Primeira

Pessoal,

Recentemente inauguramos uma nova serie de postagens no site: #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)!

Nesta série de relatos, reportagens, e avaliações, vamos trazer  um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiencia de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Serie #TBT do Passageiro de Primeira!

  1. BRANIFF AIRLINES – Folheto promocional da cia (1960)
  2. Avaliação Concorde Air France: Paris-Dacar-Rio (1970)
  3. História da Pan American Airways – PAN AM!

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

Esta semana trazemos a história do gigantesco dirigível Graf alemão Zeppelin! De certa forma, ele faz parte da historia da Aviação. Uma experiencia diferente do que estamos acostumados aqui no Passageiro de Primeira, rs!

Espero que gostem!

 


 

Em 22 de maio de 1930, a capital pernambucana tornou-se a primeira cidade sul-americana a receber o dirigível Graf Zeppelin em sua viagem inaugural à América do Sul. Era o início do transporte aéreo regular de passageiros entre a Alemanha e o Brasil com um grau de sofisticação que jamais se repetirá.

Texto: Carlos André Spagat

“Recife é o primeiro portão de entrada do turismo internacional na América do Sul por conta do início dos serviços regulares do Graf Zeppelin”, declarou em 22 de maio de 1930 o emocionado Gilberto Freyre, então chefe de gabinete do governador do Estado, Estácio Coimbra.

O motivo de orgulho do ilustre sociólogo era o gigantesco dirigível alemão que acabava de atracar no Campo de Jiquiá, cuja infra-estrutura – incluindo uma moderna torre de atracação – já havia sido preparada por engenheiros e construtores alemães e brasileiros para o início dos serviços regulares ligando Friedrichshaffen, Alemanha, com a América do Sul pelo único dirigível comercial em operação no mundo. Após um longo período de voos experimentais (geralmente de longo curso) e de muitos testes, a Deutsche Luftschiffsfahrt A. G. (Delag), a companhia de transporte aéreo com dirigíveis fundada em 1909 pela Zeppelin, decidiu reiniciar os voos comerciais que haviam sido interrompidos pela eclosão da Primeira Guerra Mundial.

O Zeppelin foi homenageado até em anúncio de refrigerante

Os destinos dos voos do Graf Zeppelin já haviam sido há muito estabelecidos: Nova York, nos Estados Unidos, e Rio de Janeiro, no Brasil, tendo Recife como escala obrigatória e ainda importante ponto de embarque e desembarque de passageiros e transbordo da mala postal para boa parte da América do Sul e posterior distribuição por pequenos hidroaviões Junkers. A escolha de Recife como escala prioritária e a existência do Campo de Dirigíveis de Jiquiá – então com estrutura muito mais completa que as precárias condições do Aeródromo Bartolomeu de Gusmão (futuro Campo dos Afonsos) – não explicava naturalmente o pouso inesperado do Graf Zeppelin em seu voo inaugural. Os fortes e inesperados ventos de proa que se opunham ao dirigível no Atlântico Sul fizeram com que o comandante Hugo Eckener, após 59 horas de voo e já próximo à costa brasileira, decidisse pousar em Recife. O feriado local instituído em cima da hora pelo prefeito da cidade, a agitação que tomou conta da capital e cidades próximas, a afluência de cerca de 15 mil pessoas e 2 mil veículos ao caprichado Campo dos Dirigíveis, as homenagens e a recepção eram plenamente justificados, já que Recife fazia parte do roteiro normal de volta do Rio de Janeiro à Alemanha. A conclusão da viagem inaugural Alemanha/Brasil deu-se no dia seguinte.

Uma maria fumaça ao lado da obra do hangar do Zeppelin em Santa Cruz

O papel de Recife ficou ainda mais claro com a escala feita pela nave ao cumprir o trecho de retorno à Alemanha, que, excepcionalmente, seria feito via Nova York. Durante sua permanência de dois dias em Recife – como preparação para a longa travessia em direção ao continente norte-americano –, o Graf Zeppelin foi abastecido com gás (hidrogênio), combustível e gêneros alimentícios, como ovos, galinhas, biscoitos, conservas, água mineral e 1 tonelada de gelo. Sem falar no completo sortimento de produtos especiais para passageiros que estavam acostumados a vagões ferroviários de primeira classe, cabines marítimas de luxo e aos melhores restaurantes europeus. Fazer das viagens longas a Nova York e principalmente ao Rio de Janeiro um evento marcante em conforto e rapidez (reduzindo a apenas três dias a travessia marítima de 15 dias) e um inigualável sightseeing a baixa altura, cercado do maior luxo e conforto, era o grande atrativo de uma viagem ida-volta Rio de Janeiro/Friedrichshaffen/Rio de Janeiro, então a um custo de 2 mil dólares. A atenção personalizada pode ser avaliada pelo número médio de tripulantes, apresentados um a um na festa de recepção em Recife em 22 de maio: além do comandante Eckener, seu imediato capitão Lehman (vítima fatal no acidente do Hindenburg), dez pilotos e copilotos, três navegadores, três engenheiros, dois mestres de marcha, 15 mecânicos, um radiotelegrafista e mais oito tripulantes entre o maitre d’hotel, cozinheiro, camareiras e até um fotógrafo de bordo. Com suas cabines duplas totalmente ocupadas, o Graf Zeppelin não transportava mais do que 20 passageiros, cada qual objeto de atenções especiais – na época, uma viagem de Zeppelin era uma legítima marca de status. Não existiam e ainda faltava muito para a travessia transoceânica de passageiros em aparelhos mais pesados que o ar.

 

O Zeppelin sobre o Farol da Barra em Salvador

Os “rígidos” em metal do conde

O graf (conde) Ferdinand von Zeppelin conheceu os primeiros artefatos mais leves que o ar na forma de balões cativos de observação utilizados na Guerra Civil dos Estados Unidos. Após uma carreira militar e diplomática, resolveu, aos 52 anos, dedicar-se aos dirigíveis, atento à sequência de conquistas de Santos Dumont na França. Em 2 de julho de 1900, o conde fez sua primeira ascensão em um dirigível, estabelecendo os conceitos futuros dos dirigíveis para o transporte comercial de passageiros. Voava na primeira nave classificada como rígida, ou seja, de invólucro (envelope) para o gás constituído por armação de anéis e treliças em metal leve (alumínio e, mais tarde, duralumínio), contrastando com os não rígidos (hoje conhecidos como blimps) ou semirrígidos (com quilha de reforço).
Não é à toa que o termo “zeppelin” é aplicado indiscriminadamente a todos os mais leves que o ar, pois o Conde Zeppelin, com suas inovações, deu forma aos dirigíveis comerciais. Vários de seus LZ (as iniciais significam Luftschiff Zeppelin – dirigível Zeppelin – e, acompanhadas pelo número de série, identificam todos os seus modelos) sofreram acidentes, sem felizmente fazer vítimas, quase provocando a debacle financeira do Conde Zeppelin, salvo por duas vezes pelo governo da época e por uma maciça subscrição pública. A confiança nos LZ e seu criador não foi em vão.
A única frota de dirigíveis para fins comerciais de todos os tempos foi a da Delag entre 1910 e 1914: o Schwaben, primeiro dirigível para o transporte de passageiros de uma frota de quatro naves, estabeleceu as diretrizes de conforto, aprimoradas bem mais tarde com o Graf Zeppelin e o malfadado Hindenburg.

O Graf Zeppelin LZ 127 pousado em Recife

Os passageiros viajavam num ambiente cuja decoração e conforto imitavam os luxuosos vagões Pullman da primeira classe. Dispunha de instalações sanitárias, lavabo e, acima de tudo, de uma surpreendente riqueza gastronômica. Junto com os Zeppelin, Sachsen, Viktoria Louise e Hansa, da mesma categoria, a frota totalizou 3.200 horas de voo em 1.018 voos, percorrendo 125.872 quilômetros e transportando 22.326 passageiros. Estes resultados consagraram Von Zeppelin, dando-lhe projeção mundial e uma popularidade de star em sua terra natal. Para o cáiser, Ferdinand von Zeppelin era “o alemão mais importante do século 20, certamente o maior de todos, após Bismark”.

Tudo isso se perdeu com a derrota da Alemanha na Primeira Guerra Mundial, só reaparecendo muitos anos mais tarde com a construção do Los Angeles em 1926.

Anatomia de dois gigantes

Na história do transporte aéreo transoceâ-nico em dirigíveis, somente o Graf Zeppelin e o Hindenburg merecem menção especial pela regularidade e confiabilidade das operações de ambos, não obstante o acidente com o Hindenburg em Lakehurst em 6 de maio de 1937, fruto de uma deficiência congênita em ambas as naves: a utilização do altamente flamável hidrogênio em lugar do hélio, mono-pólio dos norte-americanos até os dias atuais.

Segundo relatos, o clima de bordo era festivo, sem hora para terminar. O grande e inesquecível diferencial do qual nos afastamos cada vez mais nos modernos jatos era o desfile deslumbrante e silencioso do céu, da terra e do oceano, vistos de muito perto, através das amplas janelas panorâmicas que podiam ser abertas sem provocar correntes de ar no salão ou na promenade. A visão do mundo exterior, de qualquer ângulo que estivesse o passageiro, valorizava todas as atividades no salão, um misto de lounge, sala de jogos, de leitura e restaurante.

O Graf Zeppelin tinha 236 metros de comprimento, com uma estrutura formada por 26 anéis em treliças de duralumínio, cujo anel maior tinha 30 metros de diâmetro. Para sua propulsão contava com quatro motores Maybach de 500 HP, montados dois a dois de cada lado do invólucro externo, e um quinto motor na parte traseira próximo à barbatana inferior da empenagem cruciforme. A velocidade média era de 110 quilômetros/hora e seu alcance máximo de 10.000 quilômetros. Cada um dos motores fazia parte de um casulo, que abrigava também uma apertado espaço para um mecânico em tempo integral, juntamente com seus instrumentos e controles, que lhe permitiam monitorar continuamente (alternando turnos com dois outros colegas) o desempenho dos propulsores e fazer ajustes na rotação e passo da hélice do motor, obedecendo às ordens da cabine de comando. O inusitado recurso também permitia a execução de pequenos reparos em pleno voo.

O gigantesco bojo do Graf Zeppelin abrigava as 16 grandes células de hidrogênio, fixadas à estrutura de alumínio. A espaçosa gôndola na parte dianteira inferior do enorme “charuto” reunia não só os postos de trabalho da tripulação como todas as acomodações de lazer, conforto e descanso dos passageiros. A ponte de comando começava pela sala de comando, seguida pelo espaço reservado para as atividades de navegação e radiotelegrafia, terminando pela galley. Esta demarcava o início do generoso espaço reservado para os passageiros. Começava com um salão que desempenhava o papel de lounge a maior parte do tempo, quando não era rapidamente convertido em um pequeno restaurante de luxo. Esse espaço de convivência levava a um corredor central ladeado por duas fileiras de cinco cabines duplas, cada qual um exemplo de aproveitamento de espaço e ambiência arejada, uma sensação reforçada pela presença das janelas panorâmicas – ponto alto em todos os recintos do dirigível. Cada cabine dispunha de um lavabo, sofá conversível em dois beliches e todo o mobiliário necessário para criar o melhor ambiente de repouso e até de leitura e trabalho. As duas toaletes para passageiros ficavam no final do corredor das cabines.

Até ser desativado – devido ao acidente com o Hindenburg em Lakehurst, EUA, no início de maio –, o Graf Zeppelin havia realizado 650 ascensões e 147 travessias oceânicas, totalizando 1,7 milhão de quilômetros em 18.000 horas de voo.

O Hindenburg (de vida efêmera), que começou a voar para o Brasil a partir de março de 1936, era considerado o verdadeiro meio de transporte intercontinental. Maior que o Graf Zeppelin, oferecia condições de conforto, espaço de lazer e ambientação ainda maiores que os do irmão menor, para o dobro de passageiros privilegiados, que durante poucos meses passariam pela experiência única de ocupar um verdadeiro transatlântico que singrava as nuvens. O número de tripulantes girava entre os 45 e 50 homens.

Com 245 metros de comprimento e um diâmetro de 41 metros em seu anel maior, a nave era movida por quatro motores Mercedes Benz diesel de 1.100 HP, que lhe davam uma velocidade de cruzeiro de 125 quilômetros/hora e alcance de até 14.000 quilômetros. Com
sua ocupação máxima, o Hindenburg transportava em torno de 50 passageiros em 25 cabines duplas, basicamente semelhantes (embora mais luxuosas) às do Graf Zeppelin. A diferença primordial é que o espaço para os passageiros era exclusivo, pois se localizava no bojo do dirigível, ficando a gôndola reservada exclusivamente para a tripulação técnica.

Para o passageiro, a impressão de estar em um navio de cruzeiro era bastante forte, pois o amplo espaço dentro do “envelope” que abri-gava as 16 células de hidrogênio permitiu uma divisão em dois legítimos deques. O embarque se dava por escadas escamoteáveis, que leva-vam ao deque B, com seus salões, chuveiros, toaletes, cozinha, fogão, refrigerador, estufa e outras facilidades. Do outro lado, no mesmo nível B, ficavam as áreas de estar, de refeições e de repouso da tripulação. Subindo a escada se alcançava o deque A dos passageiros, com suas 25 cabines duplas devidamente mobiliadas e os espaços multiuso (refeições, jogos, leitura, etc.). A decoração era esmerada e as gigantescas e onipresentes janelas panorâmicas, ladeando o tradicional corredor com vista para o oceano, eram um dos atrativos mais explorados pela propaganda da época. Em março de 1936, o Hindenburg fez sua primeira de sete viagens redondas Rio de Janeiro/Friedrichshaffen, via Recife, que continuava como destino turístico e muito mais como escala técnica de abastecimento do gás, do combustível, dos víveres e tudo mais exigido por passageiros tão especiais.

O brasileiro se familiarizou muito mais com o Graf Zeppelin, que ligou Friedrichshaffen ao Recife e Rio de Janeiro durante cerca de seis anos. A sequência de voos começou em 1930 com a primeira viagem, prosseguindo em 1931 com três viagens, crescendo em 1932 (nove), 1933 (nove), 1934 (12), 1935 (16 e mais três viagens entre Recife e Baathurst, na África) e 1936 (13 e mais uma viagem à África).

Uma arte do Zeppelin sobrevoando Fernando de Noronha, anunciando a temporada de 1936

O status de viajar em LZs

Fossem outras as circunstâncias, os slogans utilizados hoje por muitas companhias de aviação – já normalmente sem conteúdo – seriam motivo de riso para o passageiro frequente de um Zeppelin moderno, caso viajasse a turismo com o mesmo espírito que deve reinar nos cruzeiros marítimos: “As férias começam no momento em que se embarca”. Não há como comparar a elegância com que um Graf Zeppelin ou Hindenburg venciam os milhares
de quilômetros de mares e continentes, sempre silenciosos e a baixa altura. Em qualquer momento do dia, o panorama visto através das janelas de um dos salões ou mesmo da cabine parecia se infiltrar em cada passageiro, contribuindo para o elevado astral a bordo. Servia-se o que havia de especial em pratos da cozinha internacional, tendo como companheiros vinhos e destilados consagrados. O dirigível rígido em rotas turísticas transcontinentais ou oceânicas como muitos conheceram no século passado, dificilmente voltará, embora estejam surgindo diversos projetos promissores para as áreas do ecoturismo e transporte de cargas. “O mais sofisticado meio de transporte da época heróica da aviação” despediu-se do mundo ao anoitecer do dia 6 de maio de 1937 na Base Aérea Naval de Lakehurst, na cidade de Nova York.

Embora sempre causando sensação nas chegadas, saídas e sobrevoos das cidades do Rio de Janeiro e Recife, o brasileiro se familiarizou e conviveu harmoniosamente com a presença do Graf Zeppelin. Curiosamente, Recife estava muito mais preparada para recebê-lo em sua viagem inaugural, pois a capital pernambucana já contava com um moderno mastro de atracação, projetado na Alemanha pela Cia. Zeppelin e instalado no Campo de Dirigíveis em Jiquiá, sul da cidade. Quando prosseguiu até o Rio de Janeiro, concluindo a viagem de ida a partir de Friedrichshaffen, foi recebido festivamente pelos cariocas, reunidos no precário espaço sem torre de atracação, futuro Campo dos Afonsos. Somente em 1934 é que foi construído – além do mastro de atracação – o gigantesco hangar para abrigar o Graf Zeppelin, no que se tornaria a histórica Base Aérea de Santa Cruz. O hangar, em razoável estado, e a torre de Jiquiá, até pouco quase destruída por vândalos (mesmo após uma restauração), são as únicas lembranças mun-diais que restam da era em que viajar pelo ar com uma visão estupenda do céu, do mar e da terra era, inquestionavelmente, o top em sofisticação. A última viagem do Graf Zeppelin, que em 4 de maio de 1937 retornava normalmente a Friedrichshaffen (já escalado para regressar ao Brasil dentro de 15 dias), contou com um passageiro especial para a história da aviação comercial brasileira dos mais pesados que o ar, que ensaiava seus primeiros passos com os Junkers e Dornier Wal da Condor e da Varig. Era o sargento-aviador Severiano Lins, treinado pela Condor, que se tornou o primeiro piloto brasileiro com brevê comercial.

Belíssima foto do Graf Zeppelin sobre o Rio de Janeiro.

A Condor, reconhecendo seu valor, desejava premiá-lo por sua dedicação, enviando-o à Alemanha pelo Graf Zeppelin. O comandante Severiano Lins assim narra o último voo de Graf Zeppelin: “No dia 8 de maio de 1937 entramos a voar sobre o território europeu, na França. É uma vista tão bela que chega a parecer irreal. Imagine um tapete onde o verde tomasse mil e uma tonalidades, pintando castelos, bosques, aldeias, umas juntinhas às outras, tudo isso e muito mais num jardim imenso onde o Zep projeta a sua sombra gigantesca avançando para o infinito. Mal tomamos contato com o solo depois de uma semana no ar, tivemos a triste notícia: incendiou-se em Nova York o Hindenburg. Ficamos consternados!”. Foi somente no desembarque que ele e seus companheiros de viagem foram informados do terrível acidente com o Hindenburg ocorrido horas antes em Nova York e do cancelamento total de todas as atividades com dirigíveis. Na ocasião, um gêmeo, conhecido informalmente como Graf Zeppelin II, estava quase pronto para entrar em cena. Ele nunca deixou a Alemanha de Hitler, tendo sido utilizado para voos internos de propaganda política. Com os mesmos arroubos da superioridade tecnológica nazista traduzida nas enormes e chocantes suásticas transportadas pelas empenagens do Hindenburg e do Graf Zeppelin em suas últimas viagens. Era a pá de cal definitiva no que existia em sofisticação em viagens transoceânicas.

Confira mais fotos:


Sobre a Flap Internacional

A partir de um jornal feito por estudantes adolescentes no início da década de 60, Flap Internacional atravessou cinco décadas de história, transformando-se na mais importante revista de aviação da América Latina!

A revista Flap Internacional é sem dúvida,  a mais completa revista sobre aviação da América Latina, vista inclusive como fonte de consulta e pesquisa.

Site: http://www.revistaflap.com.br

Facebook: https://www.facebook.com/revistaflap

Instagram: https://www.instagram.com/revistaflapinternacional/


Gostaram?

 

Tudo sobre Programas de Fidelidade
As melhores avaliações de cabines de Primeira Classe e Classe Executiva do mundo
Luxuosas suítes de hotéis