#TBT – Pantanal – O último voo do Tuiuiú

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Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria  #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday) – A história de hoje é pura nostalgia! É sobre a história do Tuiuiú!

Nesta série de relatos, reportagens, e avaliações, vamos trazer  um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

Há alguns anos, as aeronaves ATR com as cores da Pantanal, deixaram de voar regularmente. A marca da companhia regional, fundada em 1993 e adquirida pela TAM, foi mais uma a desaparecer dos céus brasileiros. A Flap Internacional relembra agora este período de quase duas décadas em que a empresa representada pelo Tuiuiú deixou sua marca em nossa aviação.

Esperamos que gostem, confira!

Texto: Gianfranco Beting

Originalmente apaixonada

Marcos Sampaio Ferreira sempre foi um entusiasta da aviação. Nascido em 1958, cresceu e logo se tornaria um empresário de sucesso. Construiu sua fortuna como diretor e acionista da Cragnotti & Partners, controladores de empresas respeitadas como a Orniex e Bombril. Além disso, Ferreira dedicava boa parte de seu tempo às atividades de incorporador, construtor, fazendeiro e criador de gado. Com sua experiência no campo agropecuário, logo constatou como era difícil locomover-se pelo interior do Brasil.

Diante desta adversidade, Ferreira resolveu explorar o que percebeu ser uma enorme oportunidade: unir destinos regionais pela vastidão do centro-oeste. Amigo pessoal do Comandante Rolim, Ferreira procurou a TAM para dar asas ao seu sonho de finalmente trabalhar com aviação. Com apoio assegurado, Ferreira levantou US$ 2 milhões e, com este capital inicial, decidiu investir na sua velha paixão. Em 1989, criou a Pantanal Táxi Aéreo. Inicialmente, a companhia passou a operar fretamentos com uma frota composta por Cessna Citation Embraer 810 Sêneca e um par de EMB-110 Bandeirante (PP-SBI, s/n 030; PT-GJY, s/n 087) arrendados junto à TAM. Um discreto logotipo da empresa de Rolim podia ser visto junto às janelas do cockpit destes dois aviões. Além destes, um terceiro Bandeirante, EMB-110P1, PT-SOG (s/n 490), foi recebido novinho em folha da fábrica, um dos últimos Bandeirante produzidos pela Embraer.

A sede oficial da companhia era Campo Grande, Mato Grosso do Sul, onde a companhia possuía um hangar de 600 metros quadrados de área. Além da capital sul-mato-grossense, as cidades inicialmente servidas pela Pantanal eram Cuiabá, Dourados, Foz do Iguaçu, Ponta Porã, Presidente Prudente e Rondonópolis, em linhas originalmente operadas pela própria TAM. A conectividade da malha da Pantanal com os voos da TAM ocorria em Presidente Prudente e em Cuiabá. Segundo Ferreira, foi mais rápido e fácil operar em parceria com a empresa paulista do que tentar lançar uma empresa aérea com um próprio certificado de operação próprio.
Mesmo com o apoio explícito da TAM, o começo não foi fácil, mas Sampaio Ferreira sabia da enorme carência de serviços aéreos, e portanto, apostava tudo no enorme potencial de desenvolvimento de tráfego na região. Com a criação do SITAR, Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional, em 1975, o Brasil havia sido dividido em cinco áreas e cinco empresas aéreas regionais haviam sido designadas para servi-las. Coube tanto à VOTEC como à TAM cuidar das linhas entre a região Centro-Oeste e Sudeste do País. O fato é que, gradativamente, a TAM havia mudado seu modelo de crescimento. Em 1987, a empresa havia adquirido a própria VOTEC, rebatizada de Brasil Central, e começou a focar na introdução de aeronaves maiores, chegando finalmente ao seu primeiro jato, o Fokker 100, em 1990. As linhas para destinos secundários foram gradativamente sendo deixadas em segundo plano na empresa do saudoso comandante Rolim Amaro. A associação da TAM com a Pantanal servia perfeitamente às duas empresas: Ferreira podia contar com a parceria da TAM para poder crescer; a TAM, por sua vez, continuava a manter capilaridade em sua malha através dos voos operados pela Pantanal, como afirmou na ocasião o diretor comercial da TAM, Umberto de Angelis: “as duas empresas saem ganhando e os usuários também”.

Novos aviões, novas rotas

Em 1990, o governo do Presidente Fernando Collor trouxe uma mentalidade neoliberal ao Brasil. Como consequência direta, concessões para a criação de novas companhias aéreas foram feitas. Marcos Ferreira aproveitou a oportunidade e entrou com o pedido para a criação de sua própria empresa aérea regular. O acordo com a TAM iria ser desfeito e a Pantanal teria que adquirir suas próprias aeronaves.
Ferreira sabia que, para atrair o público, era preciso investir constantemente em produtos e serviços. Trazer aviões maiores e mais avançados era imperioso para o crescimento da jovem Pantanal. A escolha recaiu sobre os modernos Embraer EMB-120 Brasília. Inicialmente a frota foi composta por três unidades da versão RT, sendo que dois eram próprios e um Brasília era arrendado. Em 27 de outubro de 1992, o primeiro Brasília foi entregue e matriculado PT-MFA. Em 24 de março de 1993, chegou o segundo Brasília, matriculado PT-MFC, novinho de fábrica. O EMB-110P1 PT-SOG remanescente da frota original, foi mantido como aeronave reserva, para operar eventuais fretamentos e atuar em linhas e horários com menor densidade de tráfego. Os Bandeirante PT-GJY e o PP-SBI foram devolvidos à TAM.

A chegada de novos aviões ensejou uma mudança na identidade corporativa da empresa. Duas grossas faixas vermelhas e azuis (uma alusão à parceria com a TAM?) cruzavam toda a fuselagem na diagonal. Na cauda, com maior destaque, a representação estilizada do jaburu, (Jabiru mycteria) popularmente conhecido como tuiuiú. Esta é a ave símbolo do Pantanal, embora possa ser encontrada numa extensa região que vai do México ao Uruguai.

Em 12 de abril de 1993, o primeiro voo regular da Pantanal Linhas Aéreas Sul-Mato-Grossenses S.A. ganhou os céus. Nesta ocasião, Ferreira declarou, otimista: “Na aviação regional, o número de passageiros tem aumentado ano a ano, com exceção de 1992. Com bons serviços, bons horários, boas rotas, o mercado crescerá ainda mais.”

A empresa passou a servir São Paulo com doze voos semanais (dois serviços diários, exceto aos sábados e domingos, quando eram operados apenas um voo ao dia) na linha de Congonhas para Assis, Campo Grande e Corumbá, às 7h10 e 18h50. Outra linha ligava Congonhas, Mucuri, Caravelas e Porto Seguro. Pouco tempo depois, em 10 de maio de 1993, as rotas foram ampliadas e passaram a unir Campinas a Curitiba (Bacacheri). Este voo tem importância histórica, pois marcou a retomada de serviços em Viracopos, gradativamente abandonado desde a inauguração do aeroporto de Guarulhos em 1985. Antes da Pantanal, somente TAM e Rio-Sul operavam por lá, com apenas seis voos por dia para quatro destinos (Rio de Janeiro, São Paulo, Brasília e Belo Horizonte). A chegada da Pantanal adicionaria 11 serviços diários para oito cidades. Naquela época, apenas 4 mil passageiros circulavam por Viracopos a cada mês.

Em 10 de agosto, estes novos serviços com base em Campinas foram iniciados. Posteriormente, outras ligações que uniam Campinas foram iniciadas com destino a Campo Grande, Rio Verde, Goiânia e Brasília. Outro voo inaugurado pela Pantanal unia Campinas a Brasília, sem escalas. Urubupungá também entrou na malha. Finalmente, o terceiro Brasília, matriculado PT-MFB, foi arrendado em setembro de 1993, procedente da Air Aruba.

Passados os seis primeiros meses como empresa regular, a Pantanal contabilizava 26 mil passageiros transportados, com taxa de ocupação de 28%. Números no máximo razoáveis, mas que não diminuíam a confiança de Ferreira. Contando agora com quatro aviões na frota, o plano da empresa, segundo seu presidente, previa aumentar o faturamento para aproximadamente US$ 1,5 milhão ao mês e, eventualmente, abocanhar 10% do mercado da aviação regional brasileira.

O presidente da Pantanal confiava no futuro e para tanto, não media esforços para fazer sua companhia decolar. Depois de anunciar novos aviões, Ferreira decidiu inovar nos serviços de bordo. Logo, o público passou a reconhecer como um dos pontos altos da companhia justamente as refeições e bebidas oferecidas. Um criativo anúncio de página dupla cujo título era simplesmente “Johnnie Flyer” enaltecia a presença do uísque escocês Johnnie Walker Black (doze anos!) a bordo dos Brasílias. O serviço de refeições foi sempre um dos pontos altos da companhia. Bandejas completas com pratos como salada de kanikama com ovos de codorna, posta de salmão grelhado ao molho de alcaparras, e mini tartelete de frutas como sobremesa, podiam ser saboreados mesmo nos curtos trajetos que caraterizam os voos regionais.

Com estes trunfos, a Pantanal logo começaria a disputar mercado com as empresas nacionais já estabelecidas. A regional passou a anunciar agressivamente a única ligação regular entre os aeroportos de Congonhas e Bacacheri, no centro de Curitiba. Eram dois voos diários em cada sentido, com partidas de São Paulo as 8h05 e 18h15 e no sentido norte, as 8h15 e 18h15.

Novos aviões, novos tempos para a Pantanal

Novos aviões foram introduzidos para permitir o crescimento planejado. O primeiro tipo foi o Beech 1900C Airliner. Uma única aeronave (PT-MFD, s/n UC-108), dotada de 19 assentos, foi entregue em caráter experimental no segundo semestre de 1993, mas, depois de testada em praticamente todas as linhas da empresa, foi devolvida ao fabricante em 10 de agosto de 1994.

A segunda escolha de um novo tipo de aeronave viria a ser bem mais acertada. Na Europa, um avançado projeto de aeronave regional vinha fazendo inegável sucesso: o franco-italiano ATR 42, com 48 poltronas. A primeira aeronave ATR da companhia – e da aviação brasileira – matriculada PT-MFE (s/n 295), foi entregue em 16 de dezembro de 1993.

Com o ATR em operação, o ano seguinte foi de grande crescimento: a empresa dobrou de tamanho, com 100% de crescimento sobre o exercício anterior, fechando o ano de 1994 com 88.752 passageiros transportados e taxa de ocupação de 39%. Este crescimento ensejou a incorporação de mais aeronaves. Em 1995, mais dois ATR 42 foram recebidos: PT-MFG (entregue em 1º de fevereiro, s/n 388) e PT-MFF (entregue em 19 de fevereiro, s/n 384). Com a chegada dos ATR, Bacacheri ganhou ainda mais importância na malha da empresa. Voos sem escalas para Caxias do Sul, Rio de Janeiro (Santos Dumont) e Campinas foram criados. Os destinos de Criciúma, Florianópolis e Paranaguá foram adicionados à crescente malha.

A companhia crescia muito rapidamente e talvez esta tenha sido sua primeira passada em falso. Em meados de 1995, o número de colaboradores passava de 320. Marcos Ferreira decidiu aplicar um freio de arrumação e reformulou todo o quadro funcional da companhia. Cortando drasticamente o número de funcionários. Ao final daquele exercício, apenas 190 colaboradores diretos continuavam na empresa. Mais enxuta, a companhia tinha condições de retomar o vigoroso crescimento experimentado nos seus primeiros anos. O ano de 1995 foi concluído com números mais alentadores: 150.066 passageiros transportados, 50% de aproveitamento e 14.055 horas voadas.

Ferreira acreditou que a incorporação de aviões maiores faria sentido. No começo de 1996, começou a investigar a compra de jatos regionais. O primeiro modelo estudado foi o AVRO RJ85, de 90 lugares. Depois a companhia passou a se interessar pelo Embraer ERJ-145, tendo chegado até a assinar a carta de intenção de compra de duas aeronaves. Como se sabe, estes projetos acabariam não se concretizando.

Ainda naquele ano de 1996, a principal base de manutenção foi transferida de Campo Grande para Bacacheri. Em setembro, a companhia entrou também para o pool de operadores de serviços freqüentes entre a Pampulha, Belo Horizonte, e Rio de Janeiro – Santos Dumont, juntamente com a Interbrasil STAR, Passaredo e Total. Ao final de 1996, a malha abrangia 18 cidades nas cinco regiões do país: no Sul, Criciúma, Florianópolis, Paranaguá, Videira e Curitiba; São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Campinas e Presidente Prudente na região Sudeste; Mucuri, Caravelas e Porto Seguro, na região Nordeste. Na região Centro-Oeste, Campo Grande, Corumbá, Caldas Novas, Brasília; finalmente, na região Norte, a cidade de Vilhena era servida regularmente. No total, 212.334 passageiros foram transportados em 1996, com taxa de ocupação de 52,5%.

O ano de 1997 começou com a entrega de mais um ATR: o PT-MFH (incorporado em 10 de fevereiro, s/n 029). A despeito de mais esta entrega, logo a frota seria diminuída. Em 3 de março, o Brasília PT-MFC acidentou-se em Vilhena durante o pouso. Procedente de Campo Grande, o voo 126 aproximava-se em meio a espesso nevoeiro. Eram 0h44 da madrugada e o avião acabou descendo para um nível abaixo da altitude mínima de descida (MDA). Voando às cegas, o Brasília colidiu com árvores a direita e a pouco mais de 3.000 metros da cabeceira 03. Por muita sorte, o avião teve sua queda de certa forma amortecida e, após parar, os 16 ocupantes conseguiram escapar antes que o incêndio destruísse a aeronave. Oito dos ocupantes sofreram ferimentos leves e tiveram que ser hospitalizados. Para substituir o Brasília perdido, a Pantanal arrendou outra aeronave do mesmo modelo, matriculada PT-OZM, operada por um curto período.

Turbulências

A companhia começava a dar sinais de que as coisas não iam bem. Deficiências no planejamento, com impacto direto na sua frota, começaram a ficar evidentes. Tão rapidamente quanto acrescentava cidades à sua malha, a Pantanal deixava de operar em muitos destes destinos. Outra mudança, nesta fase, foi a eliminação do símbolo do tuiuiú, substituído por uma marca que mostra duas setas, adotado com o objetivo de afastar da imagem da companhia a impressão de se tratar de uma empresa meramente regional.

A frota cresceu. Outro ATR 42, PT-MFI, foi entregue em 20/7/1997 (s/n 302). Porém, à medida que a frota crescia, os empréstimos da companhia iam junto. Seriamente endividada, a Pantanal viu-se sem recursos para honrar todos os seus compromissos e teve que abrir mão de alguns de seus aviões. Em novembro, dois ATR (PT-MFF e PT-MFG) foram devolvidos aos arrendadores e repassados à Unex, empresa aérea brasileira de vida curta. Ao final de 1997, uma surpresa tão desagradável quanto onerosa: o DAC determinou o fechamento do aeroporto de Bacacheri para voos regulares. Sem opção, a companhia, que havia construído um hangar sede para sua manutenção, decidiu transferir suas instalações técnicas para Congonhas. O exercício foi encerrado com frota de três ATR (PT-MFE, MFH, MFI) e dois Brasílias (PT-MFA e MFB), com 138.796 passageiros transportados, taxa de ocupação de 51% e 11.584 voos cumpridos.

Mais ATR, mais mudanças

Em 1998, mais quatro ATR 42 foram recebidos: o PT-MFK (entregue em 1/1/1998, s/n 225); o PT-MFJ (entregue em 1/2/1998, s/n 343); o PT-MFT (entregue em 1/6/1998, s/n 306) e o PT-MFM (entregue em 16/6/1998, s/n 376). A malha sofreu drásticas mudanças, com um novo foco na região sul e sudeste. Ao invés de tentar servir muitos destinos, a Pantanal tratou de adensar a oferta em um número menor de cidades, operando múltiplas frequências diárias. A incorporação de mais destinos no interior do estado de São Paulo, unidos sem escalas a Congonhas, indicaram a principal mudança por trás disto: a companhia voltou às suas origens e restabeleceu um acordo de alimentação e distribuição com a TAM, anunciado em 21 de dezembro de 1998. Este acordo coincidiu com a aposentadoria dos Fokker 50 na frota da TAM. Sem seus turboélices de 50 lugares, a TAM deixava de operar em ligações puramente regionais. O acordo com a Pantanal permitia a continuidade de alimentação dos voos da TAM, sobretudo de e para Congonhas. As cidades servidas pela Pantanal passaram a ser Marília, Franca, Presidente Prudente, Barretos, Dourados, Varginha, Ponta Porã, Rio Verde, Governador Valadares e Mucuri. Com exceção desta última, todas as outras tinham por perfil de tráfego um público eminentemente executivo.

Para alinhar seu produto a este perfil, uma fileira de assentos foi retirada dos ATR, aumentando o espaço individual para as 45 poltronas restantes, com um ganho de três polegadas entre fileiras. Com todas estas mudanças, a Pantanal teve assim a possibilidade de assegurar para si os disputadíssimos slots de tráfego em Congonhas, que garantiriam sua presença no aeroporto central da capital paulista. Esta situação privilegiada teria profundo impacto no destino da empresa. De todo modo, todas estas mudanças acabariam refletidas nos números de tráfego: o ano de 1998 foi concluído com apenas 107.204 passageiros transportados, número inferior aos mais de 138 mil clientes que voaram com a companhia em 1997.

Veio o ano de 1999 e com ele, a perda não programada de um ATR. A aeronave, matriculada PT-MFI, rumava para Mucuri, Bahia, quando um dos motores pegou fogo. Um pouso de emergência foi executado e todos os ocupantes conseguiram escapar. O fogo, porém, alastrou-se e destruiu a aeronave. Ao final de 1999 chegou mais um ATR 42 para substituir o avião perdido: o PT-MFU (entregue em 24/12/1999, s/n 070). O ano foi concluído com 146.673 passageiros transportados, número até então recorde para a companhia. A frota, ao final do milênio, era composta por seis ATR 42: PT-MFH, MFJ, MFK, MFM, MFT e MFU.

Um novo milênio: o último

O novo milênio começou com a companhia alimentando os voos da TAM e obtendo resultados medianos. Em 4 agosto de 2000, outra aeronave foi incorporada: o PT-MFV (s/n 043). Com mais esta, a frota da Pantanal atingia sete aeronaves em uso simultâneo, o que viria ser o recorde da companhia. O número de cidades servidas foi, porém, drasticamente reduzido: Congonhas, Campinas, Franca, Marília, Presidente Prudente (SP), Governador Valadares, Uberaba, Varginha (MG) e Rio Verde (GO). Os planos para aquisição de jatos foram definitivamente arquivados. O número de passageiros transportados no ano permaneceu praticamente idêntico a 1999: 146.349 embarques.

No ano seguinte, 2001, uma série de acontecimentos iriam marcar a aviação brasileira de forma indelével. Em 15 de janeiro, a Gol começou a operar e seu crescimento mudaria o panorama competitivo para sempre. A Transbrasil, Vasp, Varig e suas subsidiárias, Nordeste e Rio-Sul, começaram a enfrentar dura competição por parte tanto da novata como da TAM.

A Pantanal, contudo, parecia imobilizada, aguardando os movimentos tectônicos que agitavam o setor. Em 28 de junho, foi entregue o último avião que a companhia receberia, o ATR 42 PT-MFX (s/n 329). Esta aeronave, no entanto, operaria somente até 21/7/2003, quando foi devolvida ao proprietário. Novas linhas para Campinas, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Sorocaba e Uberlândia foram criadas. O número de passageiros crescia e com ele, as chances de recuperação da companhia. Quando tudo parecia caminhar na direção certa, dois acontecimentos trágicos, ocorridos em rápida sucessão, provocaram alterações que definiriam o futuro da Pantanal. Em 8 de julho, o Comandante Rolim Amaro, fundador da TAM e velho amigo de Marcos Ferreira, morreu em um trágico acidente de helicóptero. Semanas depois, os atentados de 11 de setembro provocaram uma fortíssima recessão, que impactou profundamente o setor aéreo. Duplamente atingida pelos inesperados acontecimentos, a empresa ainda conseguiu fechar o ano de 2001 com 248.874 clientes embarcados, recorde absoluto até então.

A aviação comercial brasileira atravessava uma de suas fases mais movimentadas. A TAM, sob nova direção e enfrentando sérios desafios, em mais um lance da reviravolta de sua simbiótica relação com a Pantanal, optou por cancelar os acordos de tráfego com a regional. A companhia da marcos Ferreira viu-se novamente tendo que sobreviver por conta própria. Fechou o ano de 2002 com 244.691 passageiros transportados, com taxa de 37% de seus assentos ocupados e cerca de 300 funcionários e oito ATR 42 na frota – seu recorde absoluto.

Em abril de 2003, a Pantanal Linhas Aéreas completou dez anos como empresa de transporte aéreo regular. As linhas estavam restritas às cidades de Araçatuba, Araraquara, Bauru, Marília, Presidente Prudente, Uberaba, Juiz de Fora e Mucuri, todas ligadas a Congonhas. Naquele ano, somente 173.664 passageiros embarcaram nos ATR da companhia, uma drástica queda ante os números de 2002. Ainda que a taxa de aproveitamento tivesse sido um pouco melhor, isto só foi conseguido graças à sensível redução de oferta. O fato é que a situação financeira da companhia começava a ficar mesmo delicada. Vem desta fase a intenção, nada velada, de venda da companhia. Marcos Sampaio Ferreira percebeu que, sozinho, sua companhia não resistiria por muito mais tempo. Em 2004, a TAM e a Pantanal novamente selaram um acordo comercial, porém de forma muito reduzida: somente nos voos entre Congonhas, Bauru e Presidente Prudente, nos quais a Pantanal oferecia 12 lugares por voo para a TAM comercializar. Não era muito, mas já sinalizava uma reaproximação entre as duas empresas. Nos anos de 2005 e 2006, a situação permaneceu estagnada, sem nenhuma alteração de frota, rotas ou serviços. Um total de 187.841 passageiros embarcaram em 2005 e no ano de 2006, este número caiu para 172.418.

Em 2007, a situação da companhia começou a se agravar ainda mais. Eram 12h42 do dia 16 de julho, quando o ATR matrícula PT-MFK, pousou em Congonhas, procedente de Bauru. O problema é que a pista principal de Congonhas havia sido reaberta às pressas, sem a incorporação de ranhuras de escoamento de água (os famosos groovings) e, portanto, estava extremamente escorregadia em condições molhadas, como naquele exato instante. Após pousar, a aeronave aquaplanou e os pilotos não conseguiram mantê-la sob controle. O ATR saiu da pista e foi parar, com seus trens de pouso danificados, ao lado da mesma. Por muita sorte, o acidente não deixou feridos, mas a aeronave foi permanentemente retirada de serviço. Pelos anos seguintes, o PT-MFK serviria como fonte de peças de reposição, de modo a permitir a continuidade dos serviços de seus cinco irmãos ATR remanescentes.

No dia seguinte, Congonhas foi palco da tragédia do voo 3054 da TAM. Este acontecimento teve duas consequências: em primeiro, não apenas enlutou a aviação brasileira como provocou uma crise de confiança no padrão de segurança de Congonhas. Em seguida, agindo até em função do clamor público, a ANAC determinou uma sensível redução nos movimentos horários do aeroporto, principal base da Pantanal. De seu pico de 58 operações horárias, experimentado em 2003, Congonhas foi limitado pela agência a uma máximo de 30 movimentos comerciais e mais 4 movimentos de aeronaves particulares por hora. A Pantanal foi obrigada a reduzir sua capacidade e optou por basear alguns voos em Guarulhos. Isto somente aumentou seus custos e diminuiu sua conectividade, com flagrante perda de eficiência.

O acidente com o PT-MFK fez também com que a ANAC colocasse uma lupa sobre as reais condições da companhia. A agência governamental pediu atestados e documentos que mostrassem a real situação jurídico, fiscal e técnico-operacional da companhia. De posse destes documentos, a ANAC decidiu não renovar o Certificado de Habilitação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) da Pantanal, vencido em 25 de março de 2008. Isto, na prática, equivalia a uma sentença de morte para a companhia aérea. Marcos Ferreira levou a questão à justiça e a Pantanal passou a manter suas operações somente com a ajuda de liminares na justiça. A situação permaneceu complicada por todo o ano seguinte. Outras companhias aéreas interessaram-se justamente pelos slots que a Pantanal possuía em Congonhas. Mas; fazendo as contas, levantando o passivo da empresa, chegaram à conclusão que o negócio não valia a pena. De Congonhas, os destinos servidos eram Bauru, Araçatuba, Marília, Presidente Prudente, Uberaba e Juiz de Fora.

Bom filho à casa torna

No começo do ano de 2009, a crise na companhia era realmente profunda. O aspecto legal, a delicada situação financeira, a redução de horas voadas e cidades servidas levou a companhia à beira do colapso. Sem outra alternativa, seus advogados entraram com pedido de recuperação judicial junto à Justiça de São Paulo. Isto permitiu à Pantanal continuar, ainda que de forma reduzida, a operar seus serviços. Foi quando surgiu a redenção, nas asas da empresa que sempre esteve mais próxima da Pantanal: a TAM. Preocupada em manter sua posição no aeroporto central paulistano, em 21 de dezembro de 2009, foi anunciada a aquisição de todas as ações da Pantanal pela TAM Linhas Aéreas, por R$ 13 milhões. Nos meses seguintes, a aquisição foi autorizada pela ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil.

Um nova identidade visual, revisada para incorporar alguns elementos gráficos da própria TAM, foi adotada. Os ATR foram transferidos para operar serviços de alimentação desde Guarulhos. Os preciosos slots em Congonhas foram passados à própria TAM, que aplicou em oito de seus Airbus, alguns dos quais passaram a contar com letreiros “Operado pela Pantanal” aplicado próximo ao cockpit. Os ATR passaram a conectar as mesmas cidades que antes ligavam a Congonhas diretamente com Guarulhos.

No começo de julho de 2011, a TAM decidiu retirar definitivamente os ATR da Pantanal de operação, comunicando esta decisão por nota, suprimindo as operações nas cidades de Araçatuba, Bauru, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto, em São Paulo, e Juiz de Fora e Uberaba, em Minas Gerais – encerramento previsto originalmente para o final daquele mês. Em substituição, a TAM ofereceu serviços operados pela Trip nas cidades de Araçatuba, Juiz de Fora e Uberaba. Em Bauru, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto, foi mantida a operação com aeronaves Airbus. Nas cidades de Araçatuba, Juiz de Fora e Uberaba, a companhia ofereceu serviços operados pela Trip. Para os outros destinos, ofereceu remarcações em congêneres ou devolução integral do valor das passagens. Na prática, desde 7 de julho de 2011, a aviação brasileira deu adeus aos simpáticos tuiuiús que um dia cruzaram os céus de cinco regiões de nosso vasto País.


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