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#TBT – A breve carreira do BAe 146 no Brasil

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Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)!

Nesta série de relatos, reportagens e avaliações, vamos trazer um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

Hoje vamos relembrar a curta, mas marcante história do BAe 146, no Brasil.

Esperamos que gostem, confiram!


Por: Mário B. de M. Vinagre

O British Aerospace  BAe 146 teve desenvolvimento atribulado e, quando finalmente introduzido no mercado, suas vendas demoraram a deslanchar. Apenas dois desses quadrireatores operaram no Brasil, nas rotas regionais da Taba -Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, entre janeiro de 1984 e junho de 1985. Outros três, de segunda mão, chegaram a ser pintados nas cores da Air Brasil, empresa aérea regional criada pelo grupo Líder, que no entanto jamais chegou a entrar em atividade.

O primeiro protótipo do BAe 146, G-SSSH, alinhado na pista em Hatfield, pronto para a decolagem.

O jato de transporte regional BAe 146 teve seu projeto iniciado em abril de 1971 e foi oficialmente anunciado pela então Hawker Siddeley, sob a designação HS 146, em agosto de 1973.

Os estudos de mercado realizados pela Hawker Siddeley previam uma demanda em dez anos, no período compreendido entre 1973 e 1983, de 1.500 aviões na categoria do HS 146. A expectativa da empresa era garantir para si uma fatia de pelo menos 30% desse mercado, ou seja, 450 aviões.

À época, a cabine de pilotagem do BAe 146 era o que havia de mais moderno em termos ergonômicos e de eletrônica embarcada.

Baseado nessa premissa, o governo britânico comprometeu-se a apoiar financeiramente o projeto, concedendo à empresa um empréstimo de 46 milhões de libras esterlinas, em moeda de 1973, que lhe seria reembolsado através do pagamento de um percentual sobre a venda de cada avião ao longo da vida útil do programa.

Precursor dos atuais jatos de transporte regionais, o novo aparelho tinha peso máximo de decolagem da ordem de 32.000 kg e podia trans­portar 70 passageiros a distâncias de até 1.300 km. Apresentava asa alta, com os motores suspensos em pilones sob a mesma, fuselagem cilíndrica, empenagem em ”T” e trem de pouso triciclo retrátil, com duas rodas por perna.

O primeiro protótipo do BAe 146 mostra suas robustas linhas em vôo.

A cabine de pilotagem incorporava os mais avançados conceitos ergonométricos disponíveis então e era dotada de eletrônica embarcada analógica de última geração. A cabine de passagei­ros era pressurizada a 6,5 psi e possuía fileiras de cinco poltronas, na configuração 2+3, com passo entre assentos de 84 centímetros.

Na falta de um motor genuinamente britânico, foi escolhido para propulsar o HS 146 o turbofan de fabricação norte-americana Avco Lycoming ALF 502, com empuxo de 2.948 kgf. A baixa potência desse motor, único então disponível no mercado para tal aplicação, levou a Hawker Siddeley a adotar quatro reatores para o HS 146.

O HS 146 foi projetado especificamente para substituir os Vickers Viscount e poder operar nas mesmas pistas e sob as mesmas condições que bimotores turboélices como o HS 748, o Fokker F-27 e os Convair 580 e 600, que eram então utilizados em larga escala por empresas alimentadoras ou de terceiro nível, hoje chamadas de regionais, em rotas de curta distância.

O avião era bastante simples estruturalmente, como o eram também seus sistemas e equipamen­tos. Não possuía superfícies hipersustentadoras, tais como slats ou flapes de bordo de ataque, não tinha reversor de empuxo e nem eletrônica digital, que estava ainda em desenvolvimento e apresentava relação custo/benefício bastante desfavorável para emprego num avião regional.

A essas características juntavam-se robustez, baixos custos de operação, manutenção e aquisi­ção. A Hawker Siddeley calculava que o custo operacional direto por assento/milha do HS 146 seria 15% inferior ao dos aviões mencionados.


Desenvolvimento

Resolvidas as questões da motorização e do apoio governamental, os trabalhos de desenvol­vimento do HS 146 ganharam ímpeto.

Foi construída maquete em tamanho natural, para avaliação de leiautes da cabine de passageiros e da cabine de comando, bem como maquete de engenharia, para estudos de instalação, acessibilida­de e interferência entre componentes e sistemas. Iniciou-se também a fabricação das primeiras peças destinadas ao protótipo, cujo voo inaugural estava previsto para dezembro de 1975, com a homologação ocorrendo em fevereiro de 1977.

Vista da ampla cabine de passageiros do BAe 146.

Os planos iniciais da empresa previam a produção de dois lotes de seis aviões, que seriam seguidos por lotes subsequentes de dez aeronaves, bem como o desenvolvimento de um modelo ligeiramente alongado, denominado série 200, para até 112 passageiros. Este último, que tinha seu primeiro voo marcado para fevereiro de 1977 e a homologação para agosto do mesmo ano, deveria responder por 30% das vendas do HS 146.


O programa é sustado

O aumento nos preços do petróleo ditado pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) logo após a guerra árabe-israelense do Yom Kippur, em outubro de 1973, gerou uma recessão global.

Um dos primeiros setores atingidos foi a indús­tria do transporte aéreo, termômetro da atividade econômica, que teve seus custos operacionais aumentados ao mesmo tempo em que sofria redução nas receitas, resultante do aumento dos combustíveis e da queda no número de passageiros transportados.

Isso levou a uma retração do mercado aeronáu­tico, com quebra de empresas aéreas, cancela­mentos de encomendas, redução das cadências de produção e adiamento, ou mesmo encerramento, de programas novos ou em andamento.

Na Grã-Bretanha, a subida de um novo governo trabalhista, que pretendia naciona­lizar toda a indústria aeronáutica, e a situação econômica caótica, com os níveis inflacionários atingindo picos de 17% ao ano, fizeram com que a Hawker Siddeley sustasse de vez o programa de desenvolvimento do HS 146, em outubro de 1974, por entender que devido às condições econômicas reinantes ele não seria mais viável.


Absorção pela British Aerospace é retomada do programa

A nacionalização da indústria aeronáutica defendida pelo governo trabalhista foi aprovada no Parlamento em 15 de março de 1977. Logo após criou-se uma única empresa – a British Aerospace – que englobaria os fabricantes de aeronaves ainda independentes.

Em decorrência disso, em 29 de abril daque­le ano a Hawker Siddeley passou a fazer parte do novo grupo. Daí por diante o projeto do HS 146 passou a ser conhecido como BAe 146.

A British Aerospace passou então a prover recursos de pequena monta para o prosseguimen­to dos trabalhos de desenvolvimento do apare­lho, enquanto fazia uma reavaliação completa do programa e do seu potencial de mercado. A essa altura, já corria o ano de 1978 e as condições econômicas haviam melhorado sensivelmente.

A decisão da retomada do desenvolvimento do BAe 146 foi anunciada na Câmara dos Comuns pelo Ministro do Trabalho, Gerald Kaufman, em 10de julho do mesmo ano.

Ao fazer o pronunciamento, Kaufman infor­mou que o programa consumiria investimentos não amortizáveis da ordem de 250 milhões de libras esterlinas, que deveriam ser partilhados pela British Aerospace e parceiros de risco, dentre eles a Textron Aerostructures (ex-Avco), que se ofereceu para fabricar as asas do avião.

O break-even, ou ponto de equilíbrio financeiro, seria atingido com a venda de 250 exemplares do aparelho, e a expectativa era que programa geraria 7 mil novos empregos na British Aerospace, além de cerca de 5 mil entre os parceiros e fornecedores.


Campanha de ensaios e homologação

A campanha de ensaios em voo e homologação do BAe 146 previa a participação de cinco aviões da série 100 e um da série 200.

O primeiro deles, o G-SSSH, fez seu voo inaugural, em Hatfield, em 3 de setembro de 1981. Nesse primeiro voo, de 1 hora e 35 minutos, e nos imediatamente subsequentes, o BAe 146 demons­trou ter qualidades de voo e desempenho iguais, ou mesmo melhores, do que o previsto.

Nesta foto do segundo protótipo do BAe 146, matriculado G-SSHH, pode-se ver em detalhes a geometria da asa e a instalação dos motores.

O primeiro protótipo série 200 fez seu voo inaugural em 1º de agosto de 1982, com a matrícula G-WISC e a pintura da Air Winsconsin, que teria a distinção de ser a primeira cliente internacional para o modelo, como veremos a seguir.

Adicionalmente aos ensaios em voo, quatro estruturas completas foram utilizadas para os testes de fadiga, que foram completados com sucesso após terem sido realizados 110 mil ciclos operacionais simulados.

A homologação do modelo série 100 pela Civil Aviation Authority foi finalmente obtida em 4 de fevereiro de 1983, após terem sido completa­das cerca de 1.000 horas de ensaios em voo, e foi seguida, no dia 20 de maio subsequente, pela outorgada pela Federal Aviation Administration, dos Estados Unidos.

O modelo da série 200 também foi homologado pela CAA na mesma data acima mencionada. Até então, a British Aerospace havia contabilizado gastos de 350 milhões de libras esterlinas para lançar e homologar essas duas versões.


Primeiras vendas

A primeira venda anunciada do BAe 146 foi para a Lapa – Lineas Aéreas Privadas Argentinas, que em 4 de junho de 1980 assinou contrato para seis aparelhos, sendo três encomendas firmes e três opções de compra. Desse total, dois aviões seriam da série 100 e os demais da série 200. Infelizmente, essa venda não se concretizou posteriormente devido à guerra das Malvinas.

Como resultado, a companhia aérea que realmente lançou o programa em bases comerciais foi a Air Wisconsin, sediada em Appleton, no Estado do Wmsconsin, Estados Unidos. Em 20 de maio de 1981 ela encomendou oito BAe 146-200, sendo quatro firmes e quatro opções de compra.

A companhia britânica Dan-Air foi efetivamen­te a primeira na Inglaterra a encomendá-lo e recebê­lo, assinando contrato em setembro de 1982 para quatro modelos série 100, sendo duas encomendas e duas opções. Seu primeiro aparelho desse tipo, matriculado G-BKMN, foi-lhe entregue em 23 de maio de 1983.

Em que pesem os esforços da British Aerospace, que montou turnês de demonstração do BAe 146 para empresas aéreas de todos os cantos do globo, as vendas do aparelho não conseguiam deslanchar.

Talvez devido a isso e à possibilidade de conseguir boa publicidade com o avião operando nas condições extremamente inóspitas da Amazô­nia, o que certamente ajudaria a alavancar as vendas do modelo, foi que a British Aerospace ofereceu à Taba – Transportes Aéreos da Bacia Amazônica um pacote tão atrativo que a tomou o segundo cliente internacional e a primeira linha aérea estrangeira, no mundo, a voar o BAe 146-100.

Segundo David Pattison, que à época era diretor de vendas da British Aerospace para a América Latina, o valor total da transação girava em tomo dos 40 milhões de dólares, não requeria entrada alguma e incluía 8 milhões de dólares em peças de reposição.

A British Aerospace ofereceu financiamento direto à Taba, sem a intervenção de bancos ou garantias reais, para fechar o negócio. O contrato assinado entre as partes previa que a importação definitiva dos aparelhos ocorreria ao final do primeiro ano de uso, partindo-se então para um leasing de dez anos, com opção de compra ao final do período.

Outdoor instalado em rua de Belém anuncia a futura chegada do novo avião da Taba.


Taba: primeira regional brasileira a adotar jatos

Os estudos iniciais e os primeiros contatos da Taba – Transportes Aéreos da Bacia Amazônica com a British Aerospace visando à adoção do jato BAe 146 para a sua frota ocorreram em 1982.

No fim do mesmo ano, após encerrados os estudos de viabilidade tecnoeconômica, ela enviou ao Departamento de Aviação Civil (DAC) solicita­ção para a importação de dois desses aparelhos, o que foi autorizado no começo de 1983.

A futura chegada do BAe 146, neste anúncio publicado na Flap Internacional de dezembro de 1983.

No mês de junho seguinte, o diretor comercial da empresa, Bruno Gibson, e o então diretor técnico, comandante Fontoura, visitaram a British Aerospace, na Inglaterra, e o 35º Salão de Aeronáu­tica e Espaço de Le Bourget, na França, onde foi oficialmente anunciado que a Taba havia encomen­dado dois BAe 146-100. Na ocasião, o segundo protótipo do BAe 146, portando a matrícula inglesa G-SSHH, foi exibido em voo nas cores da Taba.

“Nossa ideia é operar inicialmente dois desses aviões. Quanto ao número final … nosso projeto … é de cinco aeronaves BAe 146. As três aeronaves restantes entrariam na frota da Taba gradativamente, de acordo com o crescimento do mercado”, afirmou na oportunidade o diretor comercial da empresa.

O G-SSHH, pintado nas cores da Taba, encaminha-se para o pouso após demonstração em vôo no Salão de Aeronáutica e Espaço de Le Bourget de 1983, tendo ao fundo um Boeing 767 da Transbrasil e um Airbus A310, da KLM.

Sediada em Belém, a Taba era originalmente uma companhia de táxi aéreo, de propriedade do coronel Marcílio Gibson Jacques, ex-dono do Loide Aéreo, empresa que havia sido absorvida pela Vasp no início da década de 60.

Quando o governo federal criou o Sitar (Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional), em novembro de 1975, a Taba recebeu autorização para explorar regularmente linhas na região norte do país, abrangendo praticamente toda a Amazônia. Ela foi então reorganizada e tomou-se a primeira companhia aérea regional a entrar em funciona­mento no país, no início de 1976.

O primeiro BAe 146 da Taba, matriculado PT-LEP, recolhe o trem de pouso logo após a decolagem, durante giro de demonstração pelo Brasil.

A época da escolha do BAe 146, a Taba servia uma malha aeroviária que incluía cerca de 38 localidades, usando para isso basicamente dois modelos de bimotores turboélice – o Embraer EMB-11 O Bandeirante, de fabricação nacional, para 15 passageiros, e o Fairchild-Hiller FH-227, de procedência norte-americana, para 44 passageiros.

Antecipando aumento na demanda, a Taba especificou que os BAe 146 seriam configurados para transportar 80 passageiros.

Acima o PT-LEP é alvo de curiosidade geral ao chegar em Belém.


Treinamento na Inglaterra

Com o fechamento do negócio com a British uma equipe de 33 pessoas, entre pilotos, engenhei­ros, pessoal técnico de apoio solo e manutenção, a Hatfield, na Inglaterra, para submeter-se ao treina­mento no BAe 146.

Na sua simplicidade e sem experiência de viagens ao exterior, alguns elementos do grupo, acostumados a usar roupas leves para trabalhar no calor dos trópicos, chegaram a Londres vestindo apenas bermudas, camisetas e chinelos. Foi neces­sário, então, providenciar roupas mais adequadas, para que eles suportassem as temperaturas relativa­mente amenas normalmente prevalecentes ao final do verão na antiga Albion.

Através deste anúncio veiculado na Flap Internacional de janeiro de 1984, a British Aerospace agradece a todos os envolvidos no processo de homologação e colocação em serviço do BAe 146 na Taba.

Apenas três pessoas no grupo falavam in­glês. Como o curso era todo nesse idioma, a British Aerospace teve que contratar uma indiana que falava português para servir de intérprete.

O curso durou até o final de novembro e após seu término a maioria do pessoal retomou ao Brasil. Dentre os cerca de dez pilotos que o fizeram, dois não conseguiram ser habilitados no novo avião.


Chegam os BAe 146

O primeiro BAe 146 destinado à Taba, matrícu­la PT-LEP, número de série El0l0, deixou Hatfield com de tino ao Brasil em 7 de dezembro de 1983, tendo aos seus controles o engenheiro e comandante João Carlos Berto, novo diretor técnico da Taba, e o piloto Wtlmar Pereira de Melo, da mesma empresa auxiliados pelos instrutores de voo Mark Hopgood e Peter Tait, da British Aerospace. Viajava ainda no PT-LEP parte da equipe que fora fazer o curso do novo avião na Inglaterra.

O translado previa escalas em Sevilha e na Ilha do Sal antes de chegar ao território nacional. “Quando fazíamos a aproximação para o pouso em Sevilha, comandei os flapes mas eles não baixa­ram”, relembra o comandante Berto.

Bonito anúncio mostrando um BAe 146 da Taba pousando ao pôr-do-sol, publicado na edição de fevereiro de 1984 da Flap Internacional.

Apesar da pane, o pouso foi realizado com sucesso e após urna detalhada inspeção no solo constatou-se também a existência de uma pequena rachadura num dos para-brisas. “Eu e parte da equipe da Taba permanecemos em Sevilha, enquan­to os pilotos da British Aerospace e o comandante Wtlmar voltavam com o avião à Inglaterra para ser consertado”, explica Berto.

Com todos os problemas sanados, dois dias depois o PT-LEP retornou a Sevilha, pronto para reiniciar o voo de translado, que fez escala técnica na Ilha do Sal antes de finalmente chegar ao Brasil, via Natal, em 10 de dezembro. Após fazer a alfânde­ga, o aparelho partiu para Belém, aterrizando na capital paraense aproximadamente às 15:30 horas do mesmo dia. O pouso em Natal foi feito pelo piloto Wtlmar e o em Belém pelo comandante Berto. A duração total do translado foi de 10 horas e 35 minutos de voo.

O segundo BAe 146 da Taba, o PT-LEQ, número de série EIOI 1, saiu da fábrica em Hatfield com destino ao Brasil em 22 de dezembro de 1983, entrando em serviço, juntamente com o PT-LEP, em janeiro do ano seguinte.


Introdução em serviço

Entre 14 e 18 de dezembro o PT-LEP esteve envolvido num giro de demonstração por diversas cidades brasileiras. No Rio de Janeiro, ele teve a distinção de ser o primeiro quadrimotor a jato a pousar no aeroporto Santos Dumont. O pouso foi feito à noite, com chuva e aproximação pela proa norte. De lá, o avião seguiu para Campos,

São Paulo (Congonhas), São José dos Campos, onde foi objeto de intensa curiosidade dos pilotos e engenheiros da Embraer, Porto Alegre, Salvador e Brasília.

O novo equipamento foi introduzido em serviço em 2 de janeiro de 1984, no trecho Belém/ Altarnira/Santarém/Itaituba/ Alta Floresta/Cuiabá/ Vtlhena/Jiparaná/Porto Velho. O voo saiu de Belém às 6 horas da manhã, retornando por volta das 7 horas da noite. A aeronave utilizada foi o primei­ro 146 recebido, o PT-LEP.

Quem realizou o voo foi o comandante Berto, que recorda: “Na saída não havia trator para fazer o push back, porque ele estava na fazenda do coronel Gibson. A solução foi juntar o pessoal de apoio solo e empurrar o avião, num verdadeiro push back humano”.

Durante o período inicial de operação os BAe 146 voavam sempre com tripulação brasileira e um instrutor e um mecânico da British Aerospace, num procedimento padrão adotado por todos os fabricantes, por razões de segurança, toda vez que um novo equipamento é introduzido em serviço.

Como é comum nessas circunstâncias, a ope­ração do novo avião teve sua cota de problemas iniciais. Atrasos nas saídas, causados por falhas do despacho ou por deficiências do apoio solo, tais como demora no reabastecimento ou na limpeza dos sanitários, eram comuns devido à pouca experiência do pessoal com o novo equipamento.


Pilotos gostavam do avião

Com relação ao avião em si, o comandante Berto afirma: “O 146 era um jipe. Não tinha slats, não tinha reverso. Possuía roda dupla; se furasse um pneu você tinha um outro bom. Não era necessário macaco para trocá-lo. Bastava pôr uma rampa de madeira, dava motor, subia na rampa, trocava o pneu, descia da rampa e pronto. Era extremamente fácil. Só o motor exigia ferramentas especiais”.

”Além dessas características”, complementa o ex-diretor técnico da Taba, “o avião era extrema­mente fácil de pilotar e perdoava um monte de coisas. Na aproximação e pouso, com aquele air brake lá atrás, tipo Fokker F-28, era igual a um planador. Você não mexia no motor; controlava a razão de descida apenas com o freio aerodinâmico”.

Segundo Berto, essas qualidades, aliadas à docilidade de comandos, fazia com que os pilotos da Taba que operavam o equipamento gostassem bastante do avião.

Era grande a expectativa em tomo do novo equipamento, conforme explicava Bruno Gibson, em janeiro de 1984, à Flap Internacional: “Efetua­mos estudos exaustivos durante aproximadamente dois anos, antes de tomarmos a decisão de implan­tação do jato … Pelos nossos estudos … teremos um lucro com esse equipamento, no primeiro ano, de aproximadamente 380 mil dólares, passando, no segundo, para aproximadamente 1,8 milhão de dólares”.

Em março de 1984 a Taba operava dois voos com os BAe 146: um que ligava Belém/ Altamira/ Santarém/Cuiabá, ida e volta, de segunda a sábado, e outro que fazia o trecho Cuiabá/Vtlhena/Jiparaná/ Porto Velho, também ida e volta, de segunda a sábado.

Dois meses depois a empresa inaugurava nova linha, de Belém a Tabatinga, via Altamira, Itaituba, Parintins, Manaus e Tefé. Esse voo partia de Belém, na foz do Rio Amazonas, às 5: 15 da manhã (hora local) e, após atravessar dois fusos horários, chegava a Tabatinga, próximo à fronteira com o Peru, pouco depois do meio-dia (horário de Brasília).

Na metade do mesmo ano foi cancelada a linha que conectava Cuiabá a Vilhena, Jiparaná e Porto Velho, e criada uma outra para ligar Belém, via Altamira, a Santarém, e vice-versa, três vezes por semana.


Problemas operacionais

Contrariando as expectativas otimistas, foram muitos, porém, os problemas operacionais ocorri­dos com o BAe 146, os quais em sua maioria não eram intrínsecos ao avião.

De início a operação correu macia. No entanto, com o passar dos meses, as coisas complicaram-se e começaram a surgir atritos entre o pessoal da Taba e os ingleses da British Aerospace, que discordavam da maneira como a operação vinha sendo conduzida, principalmente no que tangia à manutenção dos aparelhos. Faziam coro com eles os técnicos da Avco Lycoming, que fabricava os motores do avião.

Muito embora houvesse sido feito um bom aprovisionamento de peças de reposição, com o auxílio do fabricante, o dono da companhia, coronel Gibson, resolveu cancelar a compra das ferramentas necessárias à manutenção dos motores.

Alguns ex-empregados da empresa afirmam que isso ocorreu porque ele simplesmente não queria investir dinheiro na aquisição das ferramen­tas. Outros, que ele acreditava ser possível fazer tal manutenção apenas com as ferramentas que possuía em suas oficinas.

Independente de qual seja a versão correta, a decisão foi lamentável. Devido à falta de ferramen­tas apropriadas, os mecânicos não conseguiam tirar as panes surgidas e então os aviões ficavam indisponibilizados, atrapalhando toda a programa­ção de voo da empresa.


Término da operação na Taba

A situação ficou caótica e, pouco mais de dois meses após sua introdução em serviço, um dos BAe 146 parou de voar. O outro continuou ativo ainda por algum tempo, até seguir também o mesmo destino de seu antecessor, menos de um ano após começar a operar na companhia. Ambos permaneceram encostados no pátio da empresa até bem além da segunda metade de 1985, quando foram finalmente devolvidos ao fabricante.

Em extensa matéria sobre a Taba, publicada na revista Air Transport World de março de 1986, o jornalista Dave Higdon, que entrevistou o coronel Gibson, assim se referiu ao ajfair BAe 146: “O breve namoro da Taba com os jatos terminou de forma bastante azeda. De acordo com o coronel Gibson, a British Aerospace, fabricante do avião, e a Avco Lycoming, produtora dos motores ALF 502, não forneceram apoio adequado para a operação do aparelho. Fontes de ambos os fabricantes, todavia, refutam a acusação, afirmando que a Taba não tinha competência suficiente para lidar com o 146. Não se sabe quem está com a razão, porém uma coisa é certa: a experiência deixou ressentimentos em ambos os lados”.

Ouvidos a respeito da possibilidade da Taba vir a operar outros jatos, o que estava sendo cogitado à época em que a matéria foi escrita, representantes técnicos da Rolls-Royce e da Pratt & Whitney, que preferiram manter seus nomes em sigilo, disseram à revista não acreditar que isso fosse possível. “Após a experiência que eles tiveram com o BAe 146, fico surpreso em ouvir que estão pretendendo operar outro jato”, afirmou um deles. “Se o coronel Gibson empregar parte dos lucros da Taba para modernizar suas oficinas, a ideia pode dar certo. Caso contrário, será uma repetição do que aconteceu com o 146”, emendou o outro.

E assim terminou a breve vida operacional dos BAe 146 na Taba. A British Aerospace retomou a posse dos aparelhos, que retomaram então à Inglater­ra. O primeiro a partir foi o PT-LEQ, que chegou a Hatfield em 30 de outubro de 1985, seguido em 6 de novembro do mesmo ano pelo PT-LEP .

Ambos foram posteriormente passados à transportadora norte-americana Royal West Airlines, o PT-LEP sendo rematriculado como N802RW e o PT-LEQ como N803RW.


O imbróglio da Air Brasil

Em novembro de 1988 um BAe 146-200, nas cores da empresa regional norte-americana United Express, esteve em demonstração no Brasil, em mais uma tentativa encetada por um fabricante de aviões de apresentar o aparelho ideal para substituir os Electra na ponte aérea.

Muito embora o BAe 146 tenha se saído muito bem numa extensiva série de voos simulados na ponte, onde voou lotado e exibiu claramente sua capacidade de operar no Santos Dumont sem restrições ou necessidade de aumentar o comprimento da pista, ainda não seria desta vez que os Electra seriam substituídos; essa decisão estava ainda alguns anos à frente.

Bae 146-200 nas cores da United Express sobrevoa a Baía de Guanabara, em novembro de 1988, numa das muitas tentativas realizadas por fabricantes estrangeiros de fornecer um substituto para o Electra na ponte aérea. Notar a capa do catálogo com as especificações do avião e os dizeres “A solução para a Ponte Aérea”.

Se por um lado a vinda do BAe 146 ao Brasil não resultou na sua adoção para a ponte aérea, por outro aguçou o interesse do comandante José Afonso Assumpção, presidente da Líder Táxi Aéreo, de fundar uma nova companhia de transpor­te aéreo regular.

A intenção de Assumpção era operar os chamados voos VDC (Voos Direto ao Centro), ligando o Aeroporto de Pampulha, sede de sua empresa, aos aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

A demanda por esses voos, que juntamente com os da ponte aérea eram considerados o filé mignon da aviação comercial brasileira, crescia à época a uma média de 10% ao ano, o que na ótica de Assumpção era justificativa mais do que sufi­ciente para tomar o empreendimento plausível.


Nasce a empresa

Dando prosseguimento a sua meta, em 3 de abril de 1991 era anunciado com toda pompa e estilo, em Belo Horizonte, o surgimento da mais nova estrela na constelação do Grupo Líder: a Air Brasil, companhia aérea que tinha como símbolo o beija-flor e com a qual Assumpção pretendia abocanhar 12% do mercado de passageiros nas seis linhas diárias ligando Belo Horizonte ao Rio de Janeiro e São Paulo, e nas oito linhas da ponte aérea Rio/São Paulo, cuja autorização para explora­ção ele havia solicitado ao DAC.

“Seriam 200.000 passageiros por ano”, explicava o ex-presidente da Air Brasil, Geraldo Strambi, à Veja Minas Gerais de 12 de janeiro de 1992. Com isso, a nova companhia terminaria seu primeiro ano de existência com uma receita estimada de 40 milhões de dólares.

A sócia da Líder na Air Brasil era a compa­nhia de transporte de carga TNT Sava, braço nacional do conhecido Grupo TNT Worldwide, que possuía três companhias de transporte aéreo regular na Austrália e na Nova Zelândia, além de extenso sistema de transporte aéreo de carga na Europa.

A TNT entraria com 50% dos 5 milhões de dólares de investimento inicial necessários à formação da nova empresa. Além disso, ficou acertado entre as partes que seriam procurados investidores estrangeiros que participassem com até 20% do capital social da mesma, sujeito à aprovação das autoridades competentes.

O avião escolhido para operar as rotas da Air Brasil foi o BAe 146-200 e nesse sentido a companhia assinou contrato com a filial norte­americana da British Aerospace, sediada na Virgínia, para arrendar três dessas aeronaves, usadas, ao preço de 250 mil dólares mensais de aluguel por aparelho.

Com o pedido de rotas em andamento no DAC e as questões do sócio e do equipamento resolvidas, a Air Brasil partiu para o recrutamen­to do efetivo humano da empresa, com a contratação de 150 funcionários, e o treinamen­to do pessoal que iria operar o novo equipamen­to. Trinta tripulantes foram então enviados aos Estados Unidos, para fazer o curso no BAe 146. Só nessa atividade, mais as diárias das tripula­ções envolvidas, a Air Brasil gastou cerca de 1 milhão de dólares.

Simultaneamente, a British Aerospace providenciava a pintura dos aviões, todos ex­American Airlines, nas cores da Air Brasil. Esses aparelhos tinham os números de série E2058, matrícula N699AA, E2053, matrícula N695AA, e E2057, matrícula N698AA. O primeiro citado chegou ao Brasil em abril de 1991 e visitou diversas cidades para divulgar a nova empresa, enquanto que os dois últimos nunca foram entregues, pelas razões que veremos a seguir, muito embora tenham sido vistos sendo prepa­rados para tal fim em Hagerstown, Maryland, em agosto daquele mesmo ano.

Matriculado N699AA, este foi o único BAe 146 nas cores da Air Brasil a chegar ao país. Nesta bela foto, ele é visto sobre a Baía de Guanabara, tendo o Pão de Açúcar ao fundo.


Reação das empresas congêneres

Como não poderia deixar de ser, num ambiente de aviação comercial ainda bastante regulamentado, a criação da nova empresa não foi vista com bons olhos pelas companhias já estabelecidas no mercado, que se movimenta­ram para pressionar o DAC a não conceder as linhas pretendidas pela Air Brasil.

A mensagem que invariavelmente faziam chegar à Assumpção, via imprensa, era que a Air Brasil deveria começar por baixo, como elas já o haviam feito anteriormente, explorando inicialmente rotas para cidades do interior do país antes de pleitear operar no que era conside­rado um dos segmentos mais rentáveis da aviação comercial brasileira – os voos direto ao centro.

A Air Brasil havia sido autorizada a operar na ponte aérea, mas os voos VDC, que eram sua principal pretensão, não saíam. Com isso, os meses foram passando, as despesas aumentando e nada da Air Brasil sair do chão. O primeiro e único BAe 146 recebido permanecia tomando sol no pátio de aeronaves em Pampulha, sem gerar qualquer receita e, para piorar as coisas, a TNT Sava decidiu sair do negócio, deixando o comandante José Afonso a ver navios, ou melhor, aviões num céu que se lhe mostrava cada vez mais tempestuoso.

É bem verdade que ele ainda tentou salvar a situação, conseguindo um novo sócio, o grupo português Antígua, da Ilha da Madeira, que se comprometera a injetar 3 milhões de dólares na empresa, equivalentes a 20% do capital. Com essa nova composição, a Líder ficaria com 51 % das ações e os restantes 29% seriam divididos entre a Brasif, o Banco Hércules e a Flavan Táxi Aéreo, todas de Belo Horizonte.

O Grupo Antígua, todavia, nunca disponi­bilizou o dinheiro prometido e saiu do negócio sem maiores explicações. “Acho que, devido à enrolação do DAC, eles começaram a ficar des­confiados”, afirmou Assunção à Veja.


Fim de um sonho

Para resumir uma longa história, a situação toda da Air Brasil tomou-se insustentável e em dezembro de 1991 José Afonso Assumpção distribuiu uma nota à imprensa comunicando que desistia do empreendimento.

Na nota ele apontava três culpados pelo fracasso da Air Brasil: a crise econômica, a pressão exercida pelas empresas concorrentes e a demora do DAC em autorizar a operação dos voos VDC. “Nosso esquema … (tinha como base) … a Pampulha. E aqui nossa central de manutenção … O grupo das empresas que detêm as linhas atuais deve ter convencido o DAC de que é melhor ficar do jeito que está”, disse à Veja, pouco após a distribuição da referida nota, o comandante Assumpção.

Nessa brincadeira toda, o Grupo Líder perdeu mais de 2 milhões de dólares, entre custos de criação da empresa, contratação e treinamento de pessoal, bem como pagamento das indenizações trabalhistas resultantes da dispensa do efetivo humano que havia sido contratado poucos meses antes. O BAe 146, que permanecera por mais de seis meses inativo no pátio da empresa, foi devolvido à British Aerospace. Com isso, foi enterrado o sonho de José Afonso Assumpção de ter sua própria empresa aérea. O autor agradece aos amigos Carlos Dufriche, Coryntho Silva Filho e Lineu Carneiro Saraiva, bem como ao engenheiro João Carlos Berto, a ajuda prestada na elaboração deste artigo.

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