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#TBT – A passagem do Comet pelo Brasil

Notícias

Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria  #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday) – A história de hoje é sobre a passagem do COMET pelo Brasil!

Nesta série de relatos, reportagens, e avaliações, vamos trazer  um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

No início dos anos 1950 a Panair do Brasil encomendou alguns exemplares do revolucionário Comet, o primeiro jato para o transporte de passageiros projetado e construído em todo o mundo. Mas a indústria britânica, num lance de rara infelicidade, viu escorrer entre os dedos das mãos o sucesso de um mercado mundial que o Comet esteve muito próximo de conquistar.

Esperamos que gostem, confira!


POR: PAULO F. LAUX

No segundo semestre de 1946, quando a indústria da de Havilland Aircraft Company anunciou o início dos trabalhos de construção de dois protótipos do projeto denominado DH.106. E já haviam se passado três anos desde que o comitê Brabazon, criado na Inglaterra, colocara na mesa os ensaios de suas pretensões iniciais para a desenvolvimento de uma aeronave a jato específica para o transporte de passageiros, e capaz de voar a quase 650 quilômetros por hora. De outra parte, os primeiros resultados práticos que permitiriam viabilizar economicamente a ousada empreitada começavam a ser alcançados através da encomenda inicial de 14 unidades colocada pelas empresas britânicas British Overseas Airways Corporation – BOAC e a British South American Airways – BSAA. Em 2 de abril de 1947 o primeiro desses protótipos estava montado e pronto para ser submetido a uma infindável bateria de ensaios, inicialmente no solo.

Matriculada G-ALVG, tratava-se de uma aeronave que desde o início apresentava um acentuado toque de elegância em suas linhas, muito diferente de tudo o que era conhecido até então. Seus quatro motores Rolls-Royce Ghost 50 Mk 1 turbojato haviam sido alojados internamente junto à raiz das enormes asas, contribuindo decisivamente para que estas permanecessem aerodinamicamente “limpas” e menos sujeitas aos efeitos nocivos em voo provocados pelo arrasto. Os 36 passageiros e quatro tripulantes poderiam desfrutar de um bom conforto interno, acomodados em duas filas de poltronas duplas e reclináveis, embora o apelo mais forte no marketing desenvolvido pelo construtor fosse sua capacidade de voar mais rápido e mais distante do que qualquer outro avião de linha aérea até então fabricado em todo o mundo.

Mais do que simplesmente voar, os ingleses haviam disparado à frente dos seus concorrentes em todo o mundo

Consciente dos riscos aos quais a nova aeronave estaria se expondo pela necessidade de operar em velocidades e altitudes até então pouco conhecidas pela engenharia aeronáutica. Os técnicos da de Havilland Aircraft concentraram suas pesquisas e preocupações nos ensaios de pressurização e, em particular, na capacidade das janelas ovaladas de suportar as terríveis pressões exercidas sobre as paredes da fuselagem voando a 30.000 pés de altitude. A engenharia britânica tinha plena consciência de estar pisando em terreno minado.

Em 27 de julho de 1949 o G-ALVG decolou pela primeira vez e durante os 31 inesquecíveis minutos que se seguiram, mais do que simplesmente voar, reforçou a convicção de que os ingleses haviam disparado à frente dos seus concorrentes em todo o mundo. Já não se tratava de uma aeronave comercial apenas, mas de um verdadeiro Comet, o número 1, que mostrou ser capaz de voar a quase 800 quilômetros por hora em distâncias de até 2.400 quilômetros sem necessidade de realizar pousos para reabastecimento. Na peregrinação que se seguiu pelo interesse de apresentá-lo aos vizinhos europeus, este protótipo romperia inúmeros recordes de tempo e distâncias, como Londres – Roma – Londres, em menos de duas horas de voo em cada etapa.

Um ano após o feito, a de Havilland Aircraft entrega o segundo protótipo (G-ALZK) à BOAC. Para iniciarem o programa de treinamento de suas tripulações. Embora não dispusesse ainda de autonomia suficiente para cruzar o Atlântico Norte, o Comet prometia e os ingleses não hesitaram em apostar no projeto.

Na primeira modificação efetuada pelo fabricante (Series 1A) a aeronave teve a capacidade de armazenamento de combustível ampliada em mais de mil galões, o que resultaria em um acréscimo do seu peso de decolagem que passou de 105.000 para 115.000 libras, aproximadamente 52 toneladas. Na versão seguinte, destinada à BOAC e objetivando a possibilidade de efetuar também voos transatlânticos, o Comet 2 recebeu novas turbinas Avon, da Rolls-Royce.

Noventa centímetros maior do que o modelo que o precedera, podia agora pesar 120.000 libras (54.432 quilos) na decolagem e o seu alcance operacional máximo passou para 4.000 quilômetros, o que despertou o interesse de uma grande quantidade de empresas aéreas. Canadian Pacific, Pan American, UAT, British Commonwealth Pacific Airlines, Air France, Japan Air Lines e inúmeras outras, apressavam-se em firmar suas encomendas.

A Panair do Brasil, empresa de bandeira, que em 1946 já completara sua milésima travessia do Atlântico Sul com quadrimotores Lockheed Constellation, firmou contrato para a aquisição de quatro Comet 2 e opção de compra de outros dois na versão Series 3, ainda mais longo e com maior alcance, que na época encontrava-se em fase de desenvolvimento. A intenção era colocá-los o mais rápido possível nas linhas já existentes e que ligavam o Rio de Janeiro a inúmeros destinos na Europa e no Oriente Médio, confirmando a indiscutível liderança da empresa no continente sul americano, principalmente porque a LAV-Linea Aeropostal Venezolana também já se posicionara para receber suas aeronaves. Em 1954 o Comet já não era apenas o primeiro jato da aviação comercial, mas também o mais bem sucedido.

Após decolar de Roma o COMET simplesmente desintegrou-se no ar

Os passos iniciais para estimular a criação de um serviço aéreo utilizando o novo equipamento para o continente sul-americano foram dados em setembro de 1953 utilizando o protótipo do Comet 2, matriculado G-ALYT. Servindo-se de tripulação da British Overseas Airways Corporation-BOAC, entre os nove únicos passageiros convidados a bordo encontravam-se os presidentes da Panair do Brasil, Paulo Sampaio e da BOAC, Miles Thomas.
O G-ALYT deixou Londres às 17:29 hs do dia 13 e partiu rumo a Lisboa, Dakar e Recife, última escala antes de pousar no Rio de Janeiro às 14:35 hs do dia seguinte. No total foram dispendidas somente 15 horas e 49 minutos de voo, lembrando-se que os aviões com motores a pistão utilizados naquele tempo, necessitavam de 30 horas e 45 minutos de voo para percorrer a mesma distância. Ao iniciar o voo de retorno, logo após a decolagem no aeroporto do Galeão, os comandantes Cain e Majendie presentearam seus passageiros VIP efetuando diversas voltas sobre a cidade, que culminaram com uma passagem realizada a baixa altura sobre a praia de Copacabana.

No domingo de 10 de janeiro de 1954, contudo, alguns minutos após decolar do aeroporto de Ciampino, em Roma, o G-ALYP, exatamente a aeronave que inaugurara os serviços regulares da BOAC com o novo equipamento, que simplesmente desintegrou-se no ar enquanto sobrevoava o mar Mediterrâneo, próximo a Elba. Retirados de operação imediatamente, a frota só voltaria a voar em 23 de março, depois de quase 60 modificações de caráter preventivo terem sido aplicadas na aeronave. Mas por pouco tempo, pois apenas alguns dias depois aconteceria nova tragédia, nas mesmas circunstâncias e com as mesmas características da primeira. Ironicamente, uma vez mais a aeronave decolara de Roma indo cair nas cercanias de Nápoles.
Desta vez a produção foi interrompida e o Certificado de Aeronavegabilidade do modelo suspenso ao mesmo tempo em que duas aeronaves eram entregues aos laboratórios do renomado Royal Aircraft Establishment, para serem submetidas a testes estruturais sem data para terminar, incluindo a imersão da célula em imensos tanques cheios de água para que pudessem ser pesquisados até o limite os efeitos da pressão exercida sobre as paredes da fuselagem.
Anteriormente ao lançamento do modelo no mercado a de Havilland Aircraft preocupou-se efetivamente em realizar ensaios que alcançaram até 1.230 ciclos de pressurização sem que fossem registrados sinais de alterações na estrutura da aeronave. Desta feita, contudo, os testes teriam que ir mais longe e para o espanto das equipes técnicas envolvidas nas investigações, ao atingir os 1.830 ciclos de pressurização/despressurização, o canto de uma janela começou a romper-se rapidamente, o que teria provocado nova catástrofe caso a descompressão explosiva ocorresse enquanto a aeronave estivesse em voo. Já não restava mais dúvidas: a fadiga do material submetido ao processo elástico e contínuo de expansão e retração era o grande vilão da história.

A partir deste episódio a imagem do Comet 2 estava definitivamente comprometida e embora tivessem sido realizadas as modificações antifadiga nos locais críticos detectados pelas investigações, a aeronave nunca mais seria a mesma, deixando de interessar às inúmeras empresas aéreas que anteriormente aos acidentes haviam firmado suas encomendas, entre elas a Panair do Brasil. Inúmeros exemplares que haviam sido literalmente reconstruídos, acabaram passando para a Real Força Aérea (RAF) onde operaram sem maiores problemas por anos seguidos. Apenas um único exemplar da versão 3 absorvendo a nova tecnologia assimilada chegou a ser construído. Contrariando a opinião de muitos dos seus executivos, para quem a atitude mais correta a ser tomada naquele momento seria encerrar definitivamente o projeto e riscar o nome da aeronave para sempre, a de Havilland Aircraft optou por concentrar esforços no Comet 4, – que seria a mais bem sucedida de todas as versões – e que apresentava entre outras novidades, dois tanques adicionais de combustível montados no bordo de ataque das asas. Em razão disto, sua autonomia seria ampliada para cobrir distâncias que iam além dos 6.900 quilômetros sem reabastecimento.

A Aerolíneas Argentinas foi a primeira empresa aérea a operar jatos no Brasil 

A BOAC numa atitude de alto risco para a sua imagem de transportadora aérea, avaliou o projeto ao encomendar 19 unidades do Comet 4, recebendo o primeiro deles em 30 de setembro de 1958. A aeronave apresentava as mesmas dimensões da versão 3, mas era mais pesada, seus motores mais potentes e transportava maior quantidade de combustível e passageiros (entre 63 e 81 contra 58 a 78 assentos). Menos de uma semana depois inaugurava voos transatlânticos ligando Londres a Nova York com o novo equipamento, mas tinha agora que competir com aeronaves maiores, mais rápidas e com maior alcance como era o caso do Boeing 707 que acabara de ser encomendado pela Pan American Airways. Os trunfos que o jato inglês tinha a seu favor era o preço inicial básico, pouco mais do que a metade do que custavam os jatos americanos e o seu break-even, que podia ser alcançado com aproximadamente 45% de passageiros a bordo, o que resultava em garantia de lucros ao seu operador na rota.

Na versão 4, o Comet era equipado com quatro motores Avon 525 turbojato, 9% mais econômicos do que o modelo anterior e gerando 4.673 kg de empuxo cada um, potência suficiente para que voasse a 860 km/h, transportando entre 63 e 81 passageiros. A empresa norte-americana Capital Airlines, que já operava os turboélices Viscount, também de origem inglesa, encomendou dez 4 A, uma modificação da versão 4 original, programados para serem entregues a partir de meados de 1959. Mas dez meses depois, devido às sérias dificuldades econômicas pelas quais passaria, o contrato foi desfeito, resultando em mais um duro golpe no tumultuado processo de comercialização do Comet que, pela segunda, e última vez, vivera a expectativa de ingressar com força máxima no cobiçado mercado de operadores norte-americanos. Na América do Sul a Aerolíneas Argentinas encomendou em março de 1958, seis Comet 4, configurados para transportar 67 passageiros, o que contribuiu decisivamente para que a companhia passasse a ocupar posição de indiscutível destaque como a primeira empresa aérea a operar aviões a jato puro no continente sul-americano. Quatro deles tinham os motores equipados com reversores de empuxo, o que tornaria mais viável sua operação em aeroportos cujas pistas fossem mais curtas. Em 27 de abril do mesmo ano um Comet 2 da RAF aterrissou em Buenos Aires, trazendo a bordo autoridades que participariam das festividades de posse do novo presidente argentino, Arturo Frondizi. O Comet trazia também material de apoio no solo para dois bombardeiros Vulcan que o acompanhavam em voo e com eles, numa primorosa formação, realizariam diversas passagens aéreas sobre a cidade de Buenos Aires. No voo de retorno à Inglaterra visitariam também Montevidéu e o Rio de Janeiro.

O primeiro Comet argentino matriculado LV-AHN e batizado com o nome de “Las Tres Marias” pousou em Buenos Aires em março de 1959, depois de estabelecer um recorde não oficial no percurso Inglaterra – América do Sul percorrendo 11.400 quilômetros em 16:03 hs de voo desde a decolagem de Hatfield até o sobrevoo da cidade de Buenos Aires (18:23 hs ao todo). O segundo avião, LV-AHO “Lucero de la Tarde”, realizou inicialmente um tour de demonstração na Europa, passando por Paris, Frankfurt, Amsterdam, Roma, Madri e Lisboa antes de seguir para a capital argentina em 25 de março.

No dia 16 do mês seguinte, após efetuar uma dezena de viagens de promoção a diversos pontos no país (em Mendoza, por exemplo, uma multidão de 40 mil pessoas tomou de assalto o aeroporto para saudar a chegada do Comet), e no exterior, a primeira linha regular com o novo equipamento foi finalmente inaugurada passando a ligar cinco vezes por semana a capital do país a Santiago do Chile. O jato argentino notabilizou-se na época por ser o único avião para transporte de passageiros capaz de decolar do aeroporto de Los Cerillos na capital chilena e seguir em linha reta rumo ao cume das montanhas geladas da Cordilheira dos Andes sem a necessidade de voar em círculos para obter altura ou percorrer os turbulentos vales na rota da cordilheira, como faziam os demais.

A falta de treinamento mais adequado teria provocado os acidentes

A partir de 19 de maio, duas vezes por semana os Comet da Aerolíneas Argentinas seguiam rumo à Europa. Um serviço percorria a rota Buenos Aires, Rio/Galeão, Recife/Guararapes, Dakar, Madri, Paris e Londres, enquanto o outro, após deixar Madri dirigia-se para Roma, Frankfurt e Londres. No dia 30 do mesmo mês alcançavam também o aeroporto de Idlewild, em Nova York, com escalas no Rio de Janeiro e Port of Spain em quase metade do tempo de voo até então necessário. Rapidamente a procura por lugares neste voo cresceu 84% superando as mais otimistas expectativas, embora fossem oferecidas três frequências por semana, uma deles realizando uma escala adicional em Havana. Mais tarde a capital cubana deixou de ser atendida, substituída por uma escala semanal, às quintas-feiras no aeroporto de Viracopos, em São Paulo, no voo AR320. Configurado para acomodar 24 passageiros na Primeira Classe e 43 na Classe Turística, para os usuários, o “El Comet “, como os argentinos o chamavam, ligara-se intimamente ao conceito de viagens rápidas, silenciosas e confortáveis, realizadas muito acima das áreas de turbulência e do mau tempo. O terceiro jato, LV-AHP “Lucero del Alba”, chegaria a Buenos Aires no dia 4 de maio.

Mas se houve ou não o dispêndio de uma considerável quantia em dinheiro para a aquisição destes jatos, o fato é que a companhia pagou efetivamente um preço muito alto pela inadequada formação operacional de suas tripulações e mecânicos durante o processo de adaptação ao novo equipamento, durante os cursos realizados parte na Argentina, parte no Servicing School, da de Havilland, em Hatfield,na Inglaterra. As 10 horas de voo de adaptação ao equipamento e as 40 horas dispendidas em voos de treinamento em rota, às quais cada piloto foi submetido, aconteceram em um período de tempo talvez demasiadamente curto e não teriam sido suficientes para que os tripulantes argentinos pudessem operar convenientemente e com a segurança necessária, um equipamento tão avançado e de características técnicas tão diferentes daqueles Douglas DC-6 com os quais estavam acostumados a voar.

Em menos de um ano, a empresa já havia perdido dois dos seus novos jatos em graves acidentes que resultaram na perda total das aeronaves. No dia 27 de agosto de 1959 o LV-AHP “El Lucero del Alba”, recebido somente 120 dias antes, acidentava-se durante a tentativa de efetuar um pouso de emergência em Assunção, no Paraguai. Passados apenas seis meses, o LV-AHO, “Lucero de la Tarde”, teria igual destino, perdido após efetuar um pouso “duro” no aeroporto de Ezeiza.
O terceiro e mais trágico acidente com a frota da Aerolíneas Argentinas ocorreria em 23 de novembro de 1961 com a perda do LV-AHR “Alborada”, destruído próximo à cabeceira da pista do aeroporto de Viracopos, em São Paulo, ao iniciar a decolagem com destino a Trinidad na rota para os Estados Unidos. Neste acidente faleceram 12 tripulantes e 40 passageiros a bordo. No momento do acidente o comandante da aeronave, que acumulava 1.612 horas de voo no equipamento, ocupava o assento da direita na cabine, provavelmente ministrando instrução de voo ao seu copiloto, cuja experiência em pilotar aquela aeronave também já ultrapassara a marca das 1.000 horas. Na semana seguinte a este acidente um dos Comet remanescentes, recebidos no ano anterior, seria utilizado pelo presidente Frondizi em viagem oficial ao Oriente, Grécia e Canadá.

Após a ocorrência do terceiro acidente fatal, a chefia de operações da companhia adotou um severo programa de reciclagem de seus tripulantes no equipamento que resultaria no mais absoluto sucesso. Desde então não seria registrado mais nenhum acidente grave com os Comet 4.

No início de 1960 a British Overseas Airways Corporation – BOAC, também já utilizava seus Comet 4 na rota para a América do Sul operando dois voos semanais, BA663 e BA661, ao Brasil. Do aeroporto londrino de Heathrow, a aeronave seguia para Madri (ou alternadamente Lisboa), de onde alcançava Dakar, no Senegal. Após cruzar o Atlântico, pousava inicialmente em Recife, no Rio de Janeiro e depois em São Paulo, de onde seguia, após uma permanência no solo de apenas 45 minutos, para Montevidéu e Buenos Aires. Numa última etapa, alcançava finalmente Santiago no Chile. Nos voos de retorno (BA664 e BA662) antes de seguir rumo à África, os Comet da BOAC faziam uma breve escala de 45 minutos na capital pernambucana.

Em abril de 1962 a Aerolíneas Argentinas recebeu o seu sétimo e último Comet – o LV-AIB “Presidente Kennedy”. Único da empresa na versão 4C e configurado para transportar 102 passageiros, foi adquirido para repor parte da frota perdida nos acidentes. Com a aquisição de seis Boeing 707 destinados a efetuar os voos internacionais da empresa a partir de 1966, os Comet passaram a ser operados prioritariamente em rotas domésticas argentinas e para os Estados Unidos na rota do Pacífico, embora ainda fossem utilizados em algumas outras linhas, inclusive para o Brasil.

Entretanto os Comet continuavam a ser alvo da admiração, sobretudo quando a Aerolíneas Argentinas passou a operá-los no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, onde pousavam sob restrições técnicas, motivo de intermináveis discussões e polêmicas nas rodinhas de aviação. Em agosto de 1969, o LV-AHS foi obrigado a efetuar um pouso em emergência no aeroporto de Viracopos, apenas uma semana depois de ter sido responsável pela interdição temporária da pista de Congonhas onde pousara com problemas técnicos.

No início de 1972 as quatro aeronaves remanescentes da frota argentina foram reexportadas para a Inglaterra onde passariam a voar com as cores da empresa Dan-Air.

Apenas 116 Comet foram fabricados, incluídas todas as versões civis e militares do modelo. O último exemplar produzido, na versão 4C, voou pela primeira vez em fevereiro de 1964.

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