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#TBT – Aerovias Brasil – O elo pioneiro entre os Estados Unidos e o Brasil

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Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria  #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)! 

Nesta série de relatos, reportagens e avaliações, vamos trazer um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

A empresa que em 1942 deu início ao transporte aéreo regular entre o Brasil e os Estados Unidos muito antes de receber uma autorização formal para isso. Uma de tantas histórias de uma aviação que não voltará jamais.

Esperamos que gostem, confiram!


Por: Paulo F. Laux
Pesquisa: Carlos A. Spagat

Em 26 de agosto de 1942, nove meses depois dos Estados Unidos haverem declarado guerra ao Japão após o ataque de surpresa sofrido em Pearl Harbor, na costa do Pacífico, surgiria na América do Sul a Aerovias Brasil. A nova empresa aérea que fora criada em um momento difícil de crise internacional, época em que a produção aeronáutica voltava-se prioritariamente ao esforço de guerra e quase não havia aviões disponíveis para atividades civis. Mas imediatamente se tornaria evidente que a empresa fora criada para beneficiar-se exatamente desse esforço.

A Aerovias Brasil integrava um amplo esforço da Taca Airways, cujo nome completo era Transportes Aéreos Centro-Americanos, controlada por Lowell Yerex, um neozelandês educado nos Estados Unidos e que aprendera a voar na Real Força Aérea Canadense. O objetivo era implantar uma ampla rede de empresas subsidiárias no maior número possível de países latino-americanos. Fundada em princípios dos anos 1930 em Honduras, a Taca já possuía inúmeras filiais em grande parte da América Central e também no México, na Colômbia e na Venezuela. Chegara o momento de fincar os pés no Brasil, um país que se mostrava estrategicamente muito importante aos interesses de guerra dos norte-americanos.

Yerex, como principal acionista, e seu sócio Charles E. Matthews retiveram 66,6% do capital inicial daquela que viria a chamar-se Empresa de Transportes Aéreos Aerovias Brasil S.A., estabelecida no Rio de Janeiro, enquanto que 22,8% seriam subscritos pelos irmãos Oscar Raywood Taves e Roberto João Taves, que representavam naquele momento a maior fatia dos interesses nacionais no empreendimento. Os outros 10,6% foram adquiridos por outros brasileiros.

O primeiro avião a serviço da empresa chegara ao Brasil em maio daquele ano, procedente de Miami, enquanto o processo de formação da Aerovias ainda aguardava uma definição. No dia 8 de junho de 1942 a aeronave regressava aos Estados Unidos, via Anápolis e Manaus, ostentando na fuselagem prateada a sua matrícula estrangeira. No seu interior, uma grande quantidade de caixas contendo 1,5 tonelada de quartzo e minerais estratégicos, retirados da região de Goiás, destinados à fabricação de lentes para periscópios de submarinos e miras telescópicas de bombardeiros montadas pelas indústrias de material bélico dos norte-americanos. Vez ou outra nas viagens de volta, utilizavam o espaço vago para transportar explosivos e detonadores para uso pelas empresas mineradoras do próprio grupo instaladas na América Central. Sem dúvidas, na corrida pelos dólares, a Taca não se importava de viver perigosamente.

Os voos “comerciais” da nova empresa utilizando dois bimotores Lockheed 14H2 “Super Electra”, matriculados PP-AVA e PP-AVB, que até então podiam ser vistos voando com as cores da Taca. O AVA fora o XH-TEG em Honduras e o AVB voava com a matrícula AN-AAH, da Nicarágua. Sem as 12 poltronas e com o piso reforçado, cada um era capaz de transportar até 2 toneladas de carga, voando a 270 quilômetros por hora “pendurado” nos dois motores Pratt & Whitney Hornet, de 800 HP cada. Agora ostentavam o nome da empresa em letras vermelhas e uma enorme bandeira do Brasil aplicada na empenagem.

A aerovias iniciou seus voos comerciais com dois Lockheed “Super Electra”

Quando os voos da empresa foram legalizados, um dos deus aviões já nem mesmo existia

Eram viagens de três dias em média, percorrendo o roteiro que apresentasse as melhores condições meteorológicas no momento. O objetivo era apenas um: transportar um valioso carregamento – cerca de 3 toneladas por mês – entregues na Flórida com alguma regularidade, se possível duas vezes por mês, contando com a cumplicidade das autoridades envolvidas, pois nem mesmo dispunham de autorização formal da Civil Aeronautics Administration (CAA), dos Estados Unidos.

O aval da autoridade americana seria obtido através da Foreign Aircraft Permit, emitida apenas em 15 de maio de 1943. Embora o documento que autorizava a operação da companhia em território norte-americano se referisse explicitamente às duas aeronaves da Aerovias Brasil, naquela altura o PP-AVA já nem mesmo existia, perdido em um acidente ocorrido em Bom Jesus da Lapa, na Bahia, já fazia um mês.

Durante todo o ano de 1943 a atividade da empresa ficou restrita à disponibilidade operacional do PP-AVB, que suportava com galhardia todas as panes imagináveis no seu vai e vem ininterrupto de muambeiro entre o Rio de Janeiro e Miami. A um certo momento, até suas asas tiveram de ser substituídas.

Mesmo havendo perdido “50% da frota”, a Aerovias Brasil mantinha-se firme no propósito de transportar o minério desde o Rio de Janeiro, percorrendo uma longa rota que passava preferencialmente por Paramaribo, Port of Spain e São Domingos (então denominada Ciudad Trujillo, numa referência ao caudilho Leônidas Trujillo Molina, que governava a República Dominicana desde 1930). A manutenção permanecia sob a responsabilidade dos mecânicos da própria Taca baseados em San Jose da Costa Rica, na América Central.

Em 1944, a Aerovias Brasil, ainda com um único Lockheed 14, mantinha ativa a linha para os Estados Unidos, embora a atividade aérea agora já não fosse tão frequente, e lucrativa, quanto nos anos anteriores. Com a incorporação de dois monomotores Fairchild 71 A (PP-AVC e PP-AVO) provenientes da Viação Aérea Tocantins, que se arrastavam a 175 quilômetros por hora em velocidade cruzeiro, e dois Lockheed 12A (PP-AVE e PP-AVF) vindos de fora, foi viabilizado o surgimento da linha que ligaria o Rio de Janeiro a Carolina, no Maranhão, passando por um rosário de escalas, como Uberaba, Goiânia, Anápolis, São José do Tocantins, Peixe, Porto Nacional, Piaui, Tocantins e Pedro Afonso, depois estendida até Belém. Os Fairchild, que poderiam transportar até seis passageiros, operavam principalmente nas regiões do interior de Minas Gerais, Maranhão e Pará, sem hora para decolar e muito menos de chegar, mas sempre repletos de cristal de rocha.

Os novos pilotos eram recrutados a peso de ouro e enviados aos Estados Unidos para fazer cursos que por vezes exigiam um ano de permanência, totalmente financiados pela própria empresa. Uma vez formados, assumiam o posto de copilotos e passavam a atuar sob as ordens de comandantes vindos do exterior.

Este DC-3 foi recuperado e doado ao Musal em 1998 nas cores da Aerovias Brasil

De posse da concessão para explorar a linha ao longo da costa brasileira, a Aerovias passou a voar desde Porto Alegre até Belém, no norte do país; desde o Rio de Janeiro e São Paulo para Goiânia, via Uberaba e Uberlândia, e teve mantido o direito de voar para os Estados Unidos, agora duas vezes por semana, a partir da capital paraense. Ao longo da rota, que contava com o beneplácito do governo americano, eram ainda visitadas as cidades de Paramaribo, Port of Spain, Caracas e Ciudad Trujillo, do Rio de Janeiro a Miami em três dias, com direito a dois pernoites Ao final da guerra a empresa desfrutava de uma imagem muito simpática ante o governo norte-americano pelos “serviços prestados” em favor do país.

O acordo bilateral discutido e assinado pelos governos dos Estados Unidos e do Brasil estipulava as regras para o estabelecimento de rotas e frequências aéreas a serem cumpridas por empresas aéreas dos dois países e a Aerovias Brasil foi privilegiada como uma das duas companhias brasileiras com direito de operar regularmente até os Estados Unidos.

O número de aviões também já não era o mesmo

A companhia recebera inicialmente dois Douglas DC-2 (PP-AVG e PP-AVH) em 1945, com capacidade para 14 passageiros, originários da operadora norte-americana TWA, e os seis primeiros DC-3 (PP-AVI, PP-AVJ, PP-AVK, PP-AVL, PP-AVM e PP-AVN), que passariam a receber os nomes de estados brasileiros. O PP-AVI foi o pioneiro deles, batizado como “Mato Grosso”.

A Aerovias operou dois raros DC-2, provenientes da TWA, que transportavam 14 passageiros

Evidentemente tratava-se de aeronaves que ainda não tinham autonomia de voo suficiente que permitisse voar até Miami sem antes efetuar uma quantidade de pousos técnicos ao longo do percurso. Após decolar do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, o DC-3 seguia para Anápolis, onde tinha necessidade de ser reabastecido.

De lá rumava para Carolina, no Maranhão, ou se houvesse disponibilidade de combustível, seguia direto para Belém, onde chegaria ao final da tarde, localidade em que os quatro tripulantes e os 21 passageiros (caso estivesse com todos os assentos ocupados) pernoitariam.

No dia seguinte, após o café da manhã, nova decolagem, desta vez aproando para Paramaribo e Port of Spain, antes de pousar em Ciudad Trujillo, para o segundo pernoite da empreitada. Somente no terceiro dia é que seria vencida a derradeira etapa até Miami. Não obstante, o equipamento já oferecia condições para que fosse mantida uma frequência de três voos por semana naquela rota. Também era possível dispor de um comissário de voo a bordo, o qual, juntamente com o comandante, copiloto e radioperador, representava um fator a mais de segurança e conforto para os passageiros.

Em janeiro de 1947, a Taca mostrou-se pouco interessada em manter ativa a sua filial no Brasil, cuja eventual lucratividade passara a depender basicamente do transporte de passageiros. Tão pronto surgiu a oportunidade negociou a quase totalidade de suas ações com um grupo de industriais paulistas. Significava dizer que 91 % do capital da empresa agora se encontrava sob o controle de brasileiros, que a administravam a partir da nova sede instalada em São Paulo.

Vendidos os dois DC-2 adquiridos em 1945 a Aerovias agora contava com uma frota de 15 DC-3 que operavam na linha tronco Rio de Janeiro/Belém, via Anápolis, e ao longo da linha do litoral. O serviço cargueiro estabelecido entre Belém e Manaus, que competia de frente com a linha da Panair do Brasil, mostrou-se deficitário e foi suspenso totalmente em novembro de 1948.

Com a retirada definitiva da Navegação Aérea Brasileira (NAB) do Nordeste, a Aerovias Brasil assumiu as suas linhas, passando a servir inúmeros outros destinos na região. Antes ainda que completasse sete anos de vida, a Aerovias mudaria de mãos novamente, e desta vez passaria para o controle acionário do governo do Estado de São Paulo, que formalizou a transação em fevereiro de 1949.

O governo paulista, que já controlava como acionista majoritário a Vasp, preocupou-se em aumentar substancialmente o seu capital para 60 milhões de cruzeiros, enquanto estudava a possibilidade de substituir o seu nome para algo que a identificasse como uma empresa aérea internacional. O nome “Linhas Aéreas Internacionais Brasileiras”, anunciado como “Brazilian lnternational Airlines”, chegou a ser registrado como uma designação alternativa, mas em momento algum chegou a ser efetivamente utilizado comercialmente pela companhia.

Ainda sob o efeitos da anestesia que o processo de reestruturação lhe causara, em 1950 o governo paulista anunciou a compra de alguns aviões bimotores 90-A2 Scandia para a Aerovias Brasil, projetados pela indústria aeronáutica sueca Svenska Aeroplan AB (SAAB), em Linköping. Os Convair 240 fabricados pela Consolidated Vultee Aircraft Corp , nos Estados Unidos, também haviam sido avaliados operacionalmente, mas estranhamente o governo optou pelo avião sueco. Muito pouco se ouvira falar deles até aquela data, até porque os poucos exemplares montados restringiam-se ao uso por uma única empresa aérea da própria região escandinava, exceto o Brasil.

O mundo se interessara em importar os Scandia

Contudo, tratava-se de um avião que tinha as suas qualidades. Cruzava a 350 quilômetros por hora levando a bordo quatro tripulantes e até 32 passageiros. A sua cabine de comando era particularmente ampla e confortável e não havia muito o que reclamar dele.

Os Douglas DC-3 também foram usados na rota entre o Rio de Janeiro e Miami, em um voo que durava três dias

No dia 11 de agosto de 1950 o primeiro pousou no país. As fotos mostravam-no prateado, ainda no exterior, pintado com as faixas vermelhas em raio, delineadas por um filete em azul, que identificavam a pintura característica da Aerovias Brasil. Para alcançar o país fora preciso que percorresse a Europa até Paris e de lá prosseguisse para Dakar, na costa africana, onde tinha início a travessia do Atlântico Sul em direção a Recife, o que somente era conseguido pela instalação de tanques extras de combustível colocados ao longo do corredor. Mas, através de uma manobra comercial sem precedentes na aviação, em 21 de dezembro do mesmo ano todos os Scandia adquiridos em nome da Aerovias Brasil foram subitamente revendidos para a Vasp, que em pouco tempo se veria transformada na única operadora deste tipo de aeronave em todo o mundo.

Um Douglas DC-4 “General San Martin” para agradar os passionais argentinos

Em 1951 a frota da Aerovias, que já contava com 24 Douglas DC-3, foi reforçada com a chegada de três quadrimotores Douglas DC-4 (PP-AXQ, PP-AXR e PP-AXS) Skymaster para 44 passageiros em substituição aos DC-3 na linha para os Estados Unidos e para dar início a uma nova expansão, desta vez voltada ao sul do continente, visando alcançar Montevidéu e Buenos Aires. O primeiro DC-4 pousou no Rio de Janeiro em 6 de julho de 1951 e alguns dias depois seguiria para a Argentina para ser batizado em Buenos Aires com o nome de “General San Martin”, em uma indisfarçada manobra política com a intenção de agradar ao governo do general Juan Domingo Perón, que se encontrava no poder.

Esses quadrimotores chegavam ao Brasil com seis anos de atraso. Em agosto de 1945 a empresa mandara um grupo de tripulantes aos Estados Unidos para frequentar o curso teórico do equipamento, mas, devido às dificuldades enfrentadas na época, os DC-4 não foram adquiridos e todos os esforços foram em vão.

Mesmo após a Real ter comprado a Aerovias Brasil, seus anúncios ainda lavavam o logotipo dessa última

Ainda em 1951 a empresa receberia três Curtiss C-46 Commando (PP-AXN, PP-AXO e PP-AXP), que seriam utilizados exclusivamente como cargueiros na linha para a América do Norte, entre 1951 e 1954. Dois anos mais tarde a Aerovias Brasil englobaria também a Aeronorte (Empresa de Transportes Aéreos Norte do Brasil), que tinha sua sede em São Luís, no Maranhão, cujas linhas formavam uma extensa rede que atendia às regiões Norte e Nordeste, chegando até Belém, Carolina, Fortaleza, Recife e Salvador, a partir da capital maranhense. Na intenção de alcançar a modernização do equipamento de voo e evitar que a companhia viesse a ser negociada, conforme rumores que surgiam cada vez mais frequentes, por iniciativa de um grupo de tripulantes, a direção da Aerovias interessou-se em adquirir aviões franceses Noratlas, fabricados pela Nord. Contudo, o governo federal mostrou­-se avesso à ideia.

Aeronaves novas e modernas tornariam mais forte e competitiva uma empresa aérea cujos proprietários atuavam em campos opostos na política federal

No ano de 1954, a Aerovias Brasil empregava 74 comandantes, 68 copilotos, 59 radioperadores e 71 comissários (tanto homens quanto mulheres) de voo. A partir de 10 de maio, quando a Real Transportes Aéreos adquiriu o controle majoritário da Aerovias, passou a integrar o famoso “Consórcio Real­ Aerovias”, que englobaria ainda outros nomes conforme a região servida. Como sobrevivesse na sua razão social, o governo norte-americano contemplou-a com a extensão da rota de Miami até Chicago em 1956.

Ao final de 1960 seu nome ainda seria alterado para Aerovias Brasília, uma denominação demagógica que sobreviveria por apenas uns poucos meses, até que o imenso consórcio controlado pelo comandante e empresário Linneu Gomes fosse absorvido pelá Varig, o que aconteceu em maio do ano seguinte.

Em 27 de maio de 1998 ex-tripulantes e funcionários da Aerovias Brasil foram convidados a comparecer à cerimônia de incorporação do Douglas DC-3/C-47 PP-AVJ “Bahia” (ex-FAB 2024) ao acervo do Museu Aeroespacial, no legendário Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. A aeronave fora inteiramente recuperada e pintada nas cores da companhia, com o seu clássico logotipo da arara estilizada, marca herdada dos tempos da antiga Taca, conforme os padrões em uso na época.


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