#TBT - Panair, o orgulho verde e amarelo do Brasil

Hoje temos mais uma matéria #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)!

Nesta série de relatos, reportagens e avaliações, vamos trazer um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!

#TBT desta Semana!

A Panair foi a primeira empresa brasileira a voar regularmente para vários continentes. Com o seu trágico fechamento, encerrou-se uma história de pioneirismo em nosso pais.

Esperamos que gostem, confiram!

Em 17 de março de 1929, o americano Ralph O’Neill anunciou a criação de uma pequena empresa aérea de sua propriedade e que teria por sede a pacata Wilmington, em Delaware. Nada demais, não fosse o sonho que alimentava em vir a ligar pelo ar as cidades de Nova York, Rio de Janeiro e Buenos Aires, cujas iniciais constituíam a sigla Nyrba, conforme seria registrada.

A despeito de sua rígida formação de piloto militar, cuja perícia no voo lhe valera alguma fama na Primeira Guerra Mundial, O’Neill era uma dessas pessoas que haviam nascido para exercer qualquer atividade na vida, desde que ligada à área da aviação. Depois de estar envolvido na organização da Força Aérea Mexicana, em 1927, época em que a Varig e a Cruzeiro do Sul eram criadas no Brasil, imprimiu um novo e decisivo rumo a sua vida ao conseguir que a Boeing Airplane o escolhesse para seu representante comercial em toda a América Latina. Mas nem mesmo assim os resultados desta nova empreitada lhe seriam lucrativos.

O que poderia parecer como uma falta de empenho para o fechamento de contratos dos aviões militares da empresa, no fundo encobria os sonhos de criar a sua própria empresa. Demitido após quebrar em acidente o caça Boeing F2B que trouxera para ser oferecido aos países do sul do continente, O’Neill não perdera de todo a viagem ao conversar pessoalmente com o presidente Washington Luís e com o ministro Victor Konder, da Viação e Obras Públicas, a quem expôs em detalhes os planos que tinha em mente. Mas foi só após haver desembarcado na Argentina – onde teria tido uma acolhida mais receptiva – que se encheu de coragem para sair em busca do aval das autoridades do seu próprio país. Passados quatro meses, a empresa realizava o seu primeiro voo, ainda de estudos, com o próprio O’Neill pilotando o “aerobote” S-38, da Sikorsky Aviation, batizado de “Washington”.

Aviões terrestres exigiam pesados investimentos na construção de campos de pouso e na infraestrutura geral e, em consequência, seria necessário um tempo maior para a implantação dos projetos. Para agilizar ainda mais as suas atividades em território brasileiro, tratou ainda de atender o mais rápido que pode à sugestão vinda do próprio ministro, com quem debatera o assunto, e providenciou o registro de uma subsidiária no país, que receberia o nome de Nyrba do Brasil.

A partir daí e tendo como base Buenos Aires, a Nyrba Line iniciou seus voos, não para o Brasil, mas para o Uruguai, em seguida o Chile e a Bolívia. Só após terem sido consolidadas essas linhas e com a incorporação constante de novas aeronaves é que a empresa viria alcançar o Rio de Janeiro, em 23 de dezembro. No final de 1929, a Nyrba tinha 14 aviões na América do Sul e sua subsidiária brasileira já recebera seus dois primeiros hidroaviões Commodore e S-38B (anfíbios, que transportavam oito passageiros), matriculados P-BDAA e P-BDAB, conforme os registros em uso da época. A linha inaugural, que ligava o Rio de Janeiro a Fortaleza, consumia 35 horas e 50 minutos de viagem, com pernoite em Salvador. Entre os dois pontos, trecho hoje percorrido em menos de quatro horas, havia um infindável colar de escalas ao longo da costa: Campos, Vitória, Caravelas, Ilhéus, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife, Natal, etc.

Em 19 de fevereiro do ano seguinte é que a Nyrba deu finalmente início a tão aguardada ligação entre Buenos Aires e Miami. O sonho de alcançar Nova York, embora agora estivesse tão próximo, iria continuar a fazer parte apenas do planejamento da empresa. A despeito desta aventura ter iniciado com o Consolidated Commodore “Rio de Janeiro” e terminado nos Estados Unidos, sete dias depois, com o Commodore “Cuba” (ao todo foram utilizados três aviões), há quem diga ter sido um sucesso. O arrojo e entusiasmo, que sobrava ao pessoal da Nyrba, contrastava com a carência absoluta de amigos influentes e de prestígio político de seus administradores nos Estados Unidos. Ainda que voasse por sua própria conta e risco, o governo não escondia sua preferência pela Pan American Airways que, alavancada pela terrível crise de Wall Street em 1929, acabou por absorvê-la em 19 de agosto de 1930. Com a tinta de suas assinaturas ainda fresca, os novos donos foram imediatamente premiados com a polpuda subvenção no valor de 2 dólares para cada milha que a empresa voasse, dinheiro proveniente de contratos liberados com os Correios para o transporte de malas postais em seus aviões. Em consequência, em 21 de novembro de 1930, a Nyrba do Brasil teve o seu nome mudado para Panair do Brasil, permanecendo sob o controle dos seus novos proprietários norte-americanos. “Pana ir” era o endereço telegráfico utilizado pela Pan American Airways na época.

O Commodoro era mais moderno hidroavião da época

Belém – Rio de Janeiro em cinco dias, com direito a pernoites em Fortaleza e Salvador

A primeira medida posta em prática para ativar a Panair do Brasil foi transferir para a companhia quatro lentos (160 quilômetros por hora) Commodore para quatro tripulantes e 22 passageiros e igual quantidade de Sikorsky S-38, os quais se destinavam a percorrer, voando a 180 quilômetros por hora, a extensa rota costeira, que ia desde o sul do país até Belém, onde, em conexão com os aviões da Pan American, passageiros e carga poderiam prosseguir rumo às Caraíbas e Guianas. Embora a sede da empresa estivesse estrategicamente estabelecida na capital da República, as oficinas de manutenção encontravam-se no Pará, o ponto mais próximo dos Estados Unidos para receber o apoio técnico que fosse necessário. E foi exatamente da capital paraense que, no dia 28 de novembro, decolaria o primeiro hidroavião ostentando as marcas da Panair, rumo à cidade de Santos, no litoral paulista. A bordo, além da tripulação americana, apenas a mala postal contendo correspondências em envelopes era aplicado o carimbo “Por Avião”. O embarque de passageiros a bordo dos aviões da empresa ocorreria em 2 de março de 1931. Ao ser inaugurada a linha semanal entre Belém e o Rio de Janeiro, um percurso então coberto em cinco longos dias e que incluíam pernoites em hotéis de Fortaleza e Salvador, visto que a fragilidade dos aviões da época não aconselhava lances de maior ousadia como voar durante a noite. Ao ser estendida até Buenos Aires, já no final do ano, fez-se necessário acrescentar novo e reparador descanso noturno, desta vez na capital gaúcha. Os “pilotos” passaram a ser chamados de “comandantes”, mas os salários dos tripulantes, que até então eram pagos em dólares, foram substituídos por moeda nacional.

Em 1932, ao eclodir o movimento revolucionário em São Paulo, as tropas paulistas careciam com urgência de meios aéreos e surgiu daí a trama diabólica que consistia em “sequestrar” o Sikorsky S-38 matrícula P-BDAD de propriedade da Panair do Brasil e que se encontrava fundeado na baía do Rio de Janeiro. Ajudado pelo fator surpresa, o furto, realizado por três mecânicos da companhia, ocorreu sem maiores dificuldades e tudo poderia ter transcorrido às mil maravilhas não fosse a omissão de um pequeno, mas importante, detalhe no planejamento desta inusitada operação de guerra: ninguém a bordo sabia como pilotá-lo! Em consequência, depois de “voar” por uns 25 quilômetros, o S-38 daria adeus à sua breve (agora heroica) carreira na aviação comercial brasileira arrebentado nas cercanias de São João do Meriti, refém dos revoltosos. O mecânico Jayme Taveira e seus dois colegas faleceram no acidente.

Graças aos esforços e à concorrência acirrada envolvendo os americanos da Panair do Brasil de um lado, e os alemães do Syndicato Condor (depois Cruzeiro do Sul) de outro, é que o Brasil ia sendo desbravado e o caminho escolhido pela Panair foi embrenhar-se pela Amazônia adentro. Em 25 de outubro de 1933 era inaugurada a primeira ligação aérea entre Belém e Manaus, utilizando para isso o Sikorsky S-38 PP-PAK comandado pelo americano A. E. La Porte e contando com a cumplicidade de cinco destemidos passageiros a bordo. O novo serviço partia de Belém todas as quartas-feiras às 6h00, com previsão de chegada à capital amazonense por volta das 17h00, não sem antes haver pousado também em Breves, Gurupá, Prainha, Santarém, Óbidos, Parintins e ltacoatiara. O retorno acontecia às sextas-feiras, percorrendo a mesma rota em sentido inverso.

O Sikorsky-S43 Baby Clipper levava a “espantosa” quantidade de 18 passageiros

A festejada expansão das linhas e o aumento de frequências, todavia, batia de frente com o término do prazo de dois anos que o governo brasileiro estabelecera para que as empresas estrangeiras iniciassem a substituição gradual do seu pessoal de voo por pilotos brasileiros. Mas, de sua parte as empresas não se mostravam muito interessadas em substituir seus experientes comandantes, tampouco existiam condições de formar tripulantes civis para essas aeronaves no Brasil. A única fonte disponível eram as escolas militares, que supriam os quadros da Marinha e do Exército.

Somente em janeiro de 1935 é que o primeiro brasileiro, o piloto aviador naval Coriolano Luiz Tenan, foi admitido na Panair. Pouco mais tarde eram contratados também Custódio Netto Junior, Hermes Cruz, Arthur Martins Rocha e Childerico Mota, todos provenientes do Curso de Sargento-Aviador, na época mantido pelo Exército. O comandante Tenan aposentou-se após 29 anos de profissão, com a fantástica bagagem de 30 mil horas voadas.

Após sua admissão na companhia, transformou-se naquela que foi talvez a maior personalidade da história da Panair do Brasil, participando intensamente de voos exploratórios e inaugurais, traslados históricos de aeronaves recebidas no exterior, como foi o caso do PP-PBU, o primeiro DC-3 da empresa, recebido em abril de 1945, ou do Constellation PP-PCF, no ano seguinte, quando suas cadernetas de voo já registravam mais de 10.000 horas de voo.

Os “Eletrinhas” ligavam o Rio de Janeiro a Belo Horizonte em “apenas” 75 minutos, uma revolução em 1937

Em fevereiro de 1936, após a conclusão das obras do grande edifício, que além de abrigar a administração serviria ainda de hangar para os seus aviões na cabeceira norte da Ponta do Calabouço (atual aeroporto Santos Dumont), a Panair recebeu dois pequenos hidroaviões Fairchild 91 (PP-PAP e PP-PAT ), originalmente anfíbios e apelidados de Cachimbinho pelos amazonenses devido ao desenho formado pelo único motor Pratt & Whitney Hornet de 750 HP Uma máquina que bebia 223 litros de gasolina a cada hora, espetada no extradorso da asa sobre a pequena cabine. Embora suas características de voo deixassem muito a desejar e também fossem difíceis de manobrar na água, eles foram intensamente aproveitados nas linhas da região amazônica, inclusive para Porto Velho, transportando seis passageiros. Mas encontravam-se desativados menos de dez anos depois, quando a empresa recebeu seus últimos hidroaviões – sete Sikorsky S-43 Baby Clipper – para 18 passageiros, que substituiriam um após outro os veteranos Commodore. A partir daí a empresa só iria adquirir aviões configurados para operação em solo firme, a começar por dois bimotores Lockheed 1 OE Electra (os “Eletrinhas “) com dez assentos, precursores da nova linha que unia pelo ar “em 75 minutos” o Rio de Janeiro a Belo Horizonte desde 20 de março de 1937. Matriculados na Panair como PP-PAS e PAX, ambos seriam repassados à Varig cinco anos depois, mas nada tinham a ver com os quadrimotores Electra que a empresa utilizaria décadas mais tarde na ponte aérea Rio de Janeiro – São Paulo. Em 1939 outras linhas haviam sido inauguradas, integrando Governador Valadares, Uberaba, Poços de Caldas e São Paulo à malha da empresa, com aeronaves conduzidas apenas por pilotos brasileiros. O derradeiro comandante americano fora substituído no ano anterior. Somente na região amazônica, 14 cidades já eram servidas pelas linhas da Panair.

O Fairchild 91, apelidado de Cachimbinho

Um “aeromoço” completava a tripulação do Lodestar

Em junho de 1940 o PP-PAY – o primeiro de dois Douglas DC-2 para 15 passageiros que a empresa possuiu – pousava no Brasil, mas em pouco tempo ambos seriam exportados para o Uruguai, substituídos por 14 bimotores Lockheed 18 Lodestar de 1941 até 1945, quando, por sua vez, também foram retirados de serviço. Embora contasse com um assento a menos do que DC-2, o Lodestar levava a nítida vantagem de ser mais rápido, alcançando 350 quilômetros horários em voo cruzeiro. Ao serem desativados, sete deles já haviam sido perdidos em acidentes, que resultaram em grande número de vítimas, entre tripulantes e passageiros.

O Lodestar era um avião pequeno com deriva dupla, que tinha tripulação técnica formada por comandante, copiloto e radiotelegrafista. Na cabine de passageiros, um “aeromoço”, conforme se dizia na época, completava o quadro de tripulantes. Uma viagem a bordo de um Commodore, o presidente Getúlio Vargas fez chegar à direção da Panair comandante L-uiz Tenan, “que durante todo o percurso demonstrou as suas qualidades de hábil e competente piloto”, concluía o presidente.

O Lodestar foi o primeiro avião no Brasil a levar na tripulação um “aeromoço”

Com a inauguração da linha Belém – Cametá – Baião – Marabá – Imperatriz – Carolina – Floriano – Teresina – Parnaíba, a Panair completava a rede aeroviária do Nordeste. Ao eclodir a 2ª Guerra Mundial, por se tratar de empresa controlada por norte-americanos, a Panair passara a gozar de privilégios e regalias por parte do governo na mesma intensidade em que o Syndicato Condor, de origem alemã, era trabalho de desbravamento do interior do Brasil. Financiada por dinheiro do governo dos Estados Unidos, através do Airport Development Program (ADP), a Panair do Brasil fora autorizada, através da Pan American Airways, a construir e ampliar pistas de pouso, instalar balizamento, aparelhar, enfim, naquilo que se fizesse necessário, inúmeros aeroportos das regiões Norte e Nordeste, desde o Amapá até Salvador. Era preciso preservar os interesses norte-americanos e garantir o traslado de centenas de aeronaves militares para a Europa através da África, e o Nordeste brasileiro representava o caminho mais curto e seguro entre os dois destinos. O esforço de guerra foi tão abrangente, que a Panair viu-se envolvida em inúmeras missões de patrulha e prestou socorro a sobreviventes de um navio torpedeado na costa do Maranhão, transportando 58 náufragos em três voos no S-43 Baby Clipper. Recebera também autorização para operar a nova e importante linha que partia do Rio de Janeiro, passando por São Paulo, Curitiba, Foz do Iguaçu, Assunção, Corumbá, Campo Grande e novamente São Paulo, antes de retornar a seu ponto de origem. Em outra direção, assumira os voos ligando a capital federal a Belo Horizonte, Patos e Goiânia, além de ver ampliada a sua presença na região amazônica, até quase as fronteiras do Peru e da Colômbia.

O DC-3 marcou uma era na Panair

No ano de 1943, quando a participação acionária da Pan American Airways caíra para 58%, a Panair também fora bafejada pela boa vontade do governo federal ao autorizar a expansão de suas rotas aéreas para todos os países americanos. Esse crescimento devia ser alcançado um nível técnico que lhes permitia realizar voos noturnos em rota sem restrições. O sistema de comunicações da empresa tampouco deixava a desejar e somente em 8 junho, ao ser concluída a torre de controle do aeroporto Santos Dumont, é que as comunicações sob a responsabilidade da Panair passaram para o controle efetivo do DAC. Em Washington, a empresa recebia do Conselho Interamericano de Segurança o diploma de Honra ao Mérito, em uma homenagem ao recorde de segurança alcançado em todas as suas operações durante 1943, lembrando-se que a Panair possuía a maior extensão de linhas em todo o mundo.

Uma foto rara do Constellation voando com o motor embandeirado

Em 1946, 52% das ações da companhia estavam nas mãos de brasileiros

Em 1945 a empresa recebeu dois Lockheed 12-A, utilizados principalmente para treinar as tripulações em voo por instrumentos. Ambos foram substituídos já no ano seguinte, com a chegada ao Brasil de um grande número de Douglas C-47 (versão militar do DC-3) excedentes de guerra. Tratava-se de uma aeronave que atendia perfeitamente bem às necessidades das empresas aéreas da época, embora voasse a apenas 270 quilômetros por hora. Os passageiros gostavam dele, principalmente por causa do conforto interno da cabine. Os pilotos viam o
C-47 como uma máquina altamente confiável e robusta, impulsionada por dois motores Pratt & Whitney R-1830-92 de 1.050 HP, e capaz de sobreviver aos piores trancos, fosse pelo mau uso em mãos inexperientes ou pelas péssimas condições de muitos campos de pouso da época, onde deveriam operar a qualquer hora do dia ou da noite. A Panair chegou a se utilizar de 23 bimotores Douglas DC-3/C-47 durante os 20 anos em que estiveram em operação comercial sob as suas cores no Brasil.

O Constellation ocupou quase totalmente o hangar do Santos Dumont, projetado inicialmente para hidroaviões

A experiência acumulada pelos Estados Unidos em voos militares transoceânicos chegaria até a Panair através da Pan American, que continuava a contar com a simpatia e interesses comerciais do seu governo. As regras para que empresas aéreas nacionais operassem ligações internacionais através de acordos bilaterais firmados entre os países interessados haviam sido estabelecidas em 1946 e uma das exigências era comprovar o efetivo controle do seu capital por brasileiros. Por coincidência ou não, apenas um mês antes da publicação desta determinação federal, a Pan American transferira para as mãos de brasileiros um lote de 400 mil ações, assumindo a condição de investidora minoritária, com 48% do capital da empresa. A partir daí a Panair tornara-se efetivamente do Brasil. Enquanto a Cruzeiro do Sul, que tivera os alemães afastados de sua direção, expandia-se pelo continente sul-americano e a Aerovias Brasil recebia autorização de voar para os Estados Unidos, coube à Panair estender suas linhas até a Europa, rota que os americanos conheciam perfeitamente bem.

Após haver recebido o seu primeiro quadrimotor Lockheed L.049 Constellation PP-PCF em 30 de março de 1946, no dia 27 do mês seguinte a Panair decolava do Galeão rumo à Europa. O destino final era Londres, depois de haver efetuado escalas em Recife, Dacar e Lisboa, onde pernoitara. No dia seguinte, era coberta a etapa final, não sem antes haver passado por Paris, onde foi feita uma grande promoção do voo com Constellation circulando em volta da Torre Eiffel, da mesma maneira como Santos Dumont fizera com seu balão-dirigível 45 anos antes. Em 1° de julho, já operando a segunda aeronave do tipo (o PP-PCG), seguia para Paris, e a terceira em 3 de outubro para Roma. No transcurso de apenas um ano, a Panair já comemorava 229 travessias aéreas do Atlântico Sul.

O bar do Constellation da Panair era o máximo na época

Elegante como poucas outras aeronaves construídas em todo o mundo, o Constellation voava a 480 quilômetros por hora, transportando 46 passageiros e dez tripulantes. No último trimestre do ano a Panair transportara mais passageiros do que as suas cinco maiores competidoras somadas.

No ano seguinte a empresa estendia suas rotas para o Oriente Médio, alcançando o Cairo e Istambul. As cidades de Frankfurt, Buenos Aires e Montevidéu viriam em 1948. Mais tarde, Santiago do Chile e Lima, no Peru. O número de cidades servidas no exterior não parava de crescer. Em 29 de abril de 1949, enquanto outras empresas nacionais apresentavam perfis operacionais apenas razoáveis, a Panair do Brasil comemorava com indisfarçável orgulho a sua milésima travessia do Atlântico Sul, transportando ao longo de três anos 60 mil passageiros em seus luxuosos Constellation pressurizados. Ao todo, chegaram a ser operados 16 Lockheed L.049/L.149, batizados com os nomes de bandeirantes, e posteriormente transferidos para as linhas-tronco da malha doméstica servida pela empresa. Ainda durante o taxiamento do Constellation em direção ao ponto de desembarque, um dos comissários de voo tratava de abrir a sua porta principal para melhorar a ventilação no interior da cabine. Com os motores funcionando em regime de potência mínima, o sistema de ar condicionado a bordo deixava muito a desejar.

Ao completar 30 anos, a Panair realizara 5.827 travessias do Atlântico Sul

Estatísticas relativas a 1951 demonstravam a real dimensão da empresa, que possuía 138 pilotos em seus quadros de voo, dos quais 17 eram comandantes com mais de 10.000 horas de voo cada um. O surgimento do Comet 2 no mercado mundial despertou de imediato o interesse dos dirigentes da companhia. Projetado e construído na Inglaterra pela De Havilland e utilizando revolucionários motores a jato puro, o Comet 2 seria capaz de voar muito mais rápido e acima das camadas mais sujeitas aos efeitos nocivos das turbulências do que os aviões equipados com motores convencionais a hélice. Em março de 1953 o presidente da Panair, engenheiro Paulo Sampaio, anunciou haver encomendado quatro Comet 2, além de uma opção de compra de outros dois na versão 3, de maior alcance. A ambição de vir a operar pioneiramente estas aeronaves, contudo, se desfez depois que dois deles desintegraram-se em voo por razões que a engenharia aeronáutica até então não conseguia explicar.

O Constellation, em seus últimos dias, voava na ponte aérea Rio de Janeiro – São Paulo

Em dezembro o Constelation PP-PDF, operando na rota Rio/Londres, cobriu a etapa Recife/Lisboa sem escalas. Uma façanha para a época e que consumiu 12 horas e 55 minutos de voo. No solo, a Panair estruturava-se sempre mais, principalmente depois de haver adquirido a Companhia Eletro Mecânica (Celma), em Petrópolis, um complexo industrial que se transformaria na única oficina de revisão de motores convencionais e de turbinas homologada pela FAA na América do Sul.

Ao ver adiado o ingresso da companhia na era do jato puro, os interesses de renovação voltaram-se para os excelentes quadrimotores DC-7C que a Douglas Aircraft oferecia ao mercado internacional. O primeiro dos quatro encomendados (outros dois viriam em 1963) foi recebido em abril de 1957 e colocado em operação imediatamente.
Esses DC-7C, somados a outros quatro DC-6A que foram arrendados do Lóide Aéreo no ano seguinte, permitiram à Panair manter as mesmas frequências diárias para os destinos europeus em substituição aos Constellation, bem como para algumas cidades na América do Sul, como Buenos Aires, Santiago do Chile e Lima. De outra parte, a malha de rotas domésticas encolhera substancialmente, mantidas quase intactas somente as linhas que serviam à região amazônica, onde eram utilizados tanto os hidroaviões Convair PBY-5A Catalina, incorporados a partir de 1943, como alguns poucos DC-3 remanescentes da frota original.

O Catalina era, em muitos casos, o único elo a civilização na Amazônia

Ao completar 30 anos, a Panair do Brasil contabilizava a seu favor 5.827 travessias do Atlântico Sul sem o registro de acidentes e dispunha de uma malha de rotas cuja extensão ultrapassava a 110.000 quilômetros. Servia a mais de 70 cidades, desde Santiago do Chile até Beirute, no Oriente Médio. Através de um acordo firmado com a Transportes Aéreos Portugueses (TAP), brasileiros e portugueses passaram a desfrutar de vantagens especiais ao embarcarem no “Voo da Amizade”, criado especialmente para ligar o Rio de Janeiro a Lisboa com os DC-7C.

O ingresso tão aguardado na era do jato puro, coincidindo com a plena nacionalização da empresa, seria concretizado apenas em 1961, com a chegada de quatro DC-8-33 construídos nos Estados Unidos pela Douglas Aircraft Company para a Panair. Com acomodações para 121 passageiros e 11 tripulantes, foram imediatamente colocados em serviço, dando um novo alento às linhas internacionais. Os dois primeiros (“Bandeirante Antão Leme de Carvalho” – PP-PDU e “Bandeirante Domingos Rodrigues de Carvalho” – PP-PDV) de quatro jatos Sud Aviation SE-21 O VI-R Caravelle adquiridos na França pousaram no Rio de Janeiro em 20 de julho de 1962. Embora não se traduzissem em algo efetivamente novo, pois a Varig já os utilizava há quase três anos e a Cruzeiro do Sul também recebera alguns, a Panair acabou por transformar-se na maior promotora do equipamento ao introduzi-lo nas suas linhas tronco desde Fortaleza até Porto Alegre onde, voando a 830 quilômetros por hora, não encontravam competidores entre os Constellation H e G oferecidos pela Real e pela Varig. Para cada um dos seus 64 passageiros, estar a bordo do Caravelle em linhas nacionais representava, mais do que propriamente viajar, a concretização de um sonho.

Dois Caravelle ainda no hangar da fábrica na França

A aeromoça cantava músicas de carnaval para diminuir a tensão a bordo

Os Constellation começavam a apresentar sinais de cansaço. Em fevereiro, um deles, com 25 passageiros a bordo, teve de pousar em pane na pista do aeroporto do Galeão com o trem de pouso recolhido. Pela manhã decolara do Santos Dumont com destino a Brasília, mas depois de cumprir a escala em Belo Horizonte o trem de pouso dianteiro não recolheu como devia, o que levou o comandante a optar pelo seu retorno ao Rio. A aeromoça Araci contaria mais tarde que os passageiros, entre os quais encontravam-se muitos ingleses, mesmo depois de terem sido informados de que o pouso seria realizado “de barriga”, mantiveram-se aparentemente calmos. “Talvez por causa das músicas de carnaval que fiquei cantando o tempo todo para diminuir a tensão que tomava conta de todos nós “.

O PP-PDT, um dos DC-8 da empresa, com nove tripulantes e 92 passageiros a bordo, seria perdido na noite de 20 de agosto de 1962, também no Galeão, depois de percorrer toda a extensão da longa pista a quase 300 quilômetros por hora sem conseguir ganhar altura. Mesmo depois de acionados os freios e a reversão das quatro turbinas já apagadas, a aeronave avançou sobre a cabeceira da pista, arrastando-se em direção ao mar, onde seria tomada pelas chamas do querosene que ardia esparramado na superfície de águas calmas. Muitos passageiros tomados pelo pânico lançaram-se em desespero ao mar sem tempo de vestir os coletes salva-vidas. Outros permaneceriam sobre as asas por quase 20 minutos, até a aeronave semidestruída afundar, distante apenas 200 metros da praia. Mas, impedido pelo fogo, nenhum socorro se aproximara até então, “Ao que sei, da queda e do fogo não morreu ninguém. Por afogamento, sim, pois os socorros demoraram demais”, diria mais tarde Renato Lacerda César, comandante do PP-PDT. Pela manhã, os destroços do DC-8 podiam ser vistos boiando na Baía da Guanabara. Passados alguns poucos meses e a companhia perderia em 14 de dezembro o PP-PDE, outro dos seus Constellation, em terrível acidente sem sobreviventes ocorrido durante operação noturna nas proximidades de Manaus. Em outubro, o Caravelle PP-PDU sofreria pesadas avarias depois do comandante haver manobrado bruscamente para evitar uma colisão com outra aeronave na área de Recife. Com vários feridos a bordo e as asas empenadas, conseguiria pousar a duras penas no aeroporto local, “Eram as bruxas que prosseguiam em sua tarefa de derrubar aviões”, diziam os pilotos. Uma sequência de acidentes que resultaria em duros golpes na fragilizada imagem da companhia.

O Caravelle PP-DDX, que se acidentou, com perda total de vidas em São Luís, voando com as cores da Cruzeiro do Sul

O fim das atividades da Panair, todavia, ocorreria em 1° de fevereiro de 1965 e da maneira mais inusitada, resultado de uma determinação oficial que cassava sua concessão para explorar a atividade de transporte aéreo no Brasil e no exterior. A decisão proveniente do alto escalão federal, transmitida à direção da companhia através de telegrama algumas horas antes que um dos DC-8 decolasse para a Europa, pegou a todos de surpresa. Ao se apresentarem para o voo os tripulantes viam-se impedidos por soldados armados de sequer se aproximar da aeronave. Perplexos, eram encontrados, ainda uniformizados e com suas bagagens, prostrados pelos cantos do aeroporto, sem saber o que fazer. Não havia como entender que a companhia para a qual trabalhavam, mesmo sendo de capital privado, tivera suas portas lacradas sem maiores explicações, senão a de que “se encontraria inadimplente” perante os seus credores (o débito declarado seria de 62 milhões de dólares). Ato contínuo, todas as linhas internacionais e algumas aeronaves foram transferidas para a Varig, que não sentiu necessidade de cancelar nenhum dos voos da Panair, mesmo para aqueles destinos onde jamais pusera os pés. Ficara no ar a desagradável suspeita de que o fator surpresa apanhara de calças curtas apenas o pessoal da Panair.

No mesmo dia em que a empresa era cassada, a Varig informava que “em cumprimento à determinação do governo brasileiro, passara a operar, em caráter provisório, as linhas internacionais, antes a cargo da Panair” , utilizando o Boeing 707 para Lisboa, Roma, Frankfurt, Londres, Paris e outros destinos, e que “os bilhetes já emitidos pela Panair com reservas para os voos mencionados seriam aceitos pela empresa”. As linhas domésticas, cujo interesse comercial não era tão grande, foram entregues para a Cruzeiro do Sul, enquanto as oficinas da Celma passariam para o patrimônio da União até a empresa ser novamente privatizada muitos anos depois.

O DC-7 foi o mais moderno avião a pistão utilizado pela Panair

Seis dias após a decisão de proibi-la de voar, o governo federal jogaria a pá de cal nas esperanças da empresa ao decretar sua falência. “Talvez a Panair tenha sido a única companhia no mundo que faliu por decreto!”, lembrou Eurípedes Coelho de Magalhães, antigo comandante. Durante uma visita que realizava às instalações da Panair, um influente membro do governo, incapaz de esconder sua imensa surpresa, exclamou: “Se esta visita tivesse sido feita alguns dias atrás a falência não teria sido decretada! Agora é tarde!”.

Mais de 4 mil empregados viram-se repentinamente sem emprego e, pior, sem perspectivas de voltar ao trabalho. Do pessoal de voo, menos de uma centena de excelentes profissionais foi reaproveitada por outras empresas aéreas. Quem teve oportunidade foi ganhar a vida voando para a Swissair, TAP ou Alitalia. Outros foram desembarcar no Oriente Médio.

Fotos tiradas em Lisboa, por ocasião de voo inaugural do DC-8

Dos três DC-8 que operavam na Panair, um foi devolvido à Pan American e dois arrendados provisoriamente para a Varig; os três Caravelle, um DC-3 e os Catalina foram transferidos para a Cruzeiro do Sul, que recebera a incumbência de operar as linhas domésticas. Um DC-7C retornou para a Pan Am e o segundo foi abandonado ao tempo no pátio da empresa em companhia dos Constellation remanescentes, como parte da massa falida. As sucatas imprestáveis para o voo, entre as quais encontrava-se o Constellation PP-PCF, primeiro avião brasileiro a cruzar o Atlântico Sul numa viagem histórica realizada em 1946. Seriam leiloadas e transformadas em lingotes de alumínio.
Como herança daquela que foi uma das mais importantes empresas aéreas brasileiras, restou à “família Panair” impetrar uma ação na justiça contra a União Federal, cujo desfecho ocorreria 20 anos depois, tardiamente reabilitada por decisão do Supremo Tribunal Federal, em Brasília.

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