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#TBT – Fokker 100: uma presença marcante no Brasil

Notícias

Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria  #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday) – A história de hoje é sobre a marcante presença do Fokker 100 no Brasil!

Nesta série de relatos, reportagens, e avaliações, vamos trazer  um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

No dia 24 de novembro de 2015 a Avianca Brasil efetuou um voo especial para jornalistas para comemorar o encerramento das operações regulares do Fokker 100 em nosso país. Esse avião voou no Brasil de 1990 a fins de 2015, teve problemas de imagem numa fase mas completou 25 anos de atividades em diferentes empresas brasileiras.

Esperamos que gostem, confira!


Por: Mário Sampaio

No final da década de 1980, as empresas regionais brasileiras mostravam um grande dinamismo. A TAM, que operava da cidade de São Paulo principalmente para o interior do estado e para o norte do Paraná e Mato Grosso do Sul , havia adquirido em 1986 a Votec que voava das capitais do Sudeste para o Triângulo Mineiro, Goiás, Pará e Maranhão. A frota da empresa resultante dessa fusão era de 12 turboélices F27-200/500/600, além dos Bandeirante, e a forte evolução da demanda demonstrava a necessidade de aviões maiores.

Rolim Adolfo Amaro, o presidente da TAM, sonhava com jatos, apesar de a legislação da época ser muito restritiva em relação às empresas aéreas regionais. Ele tinha um bom relacionamento com a Fokker, e tentou adquirir alguns F28-4000. Mas a fábrica holandesa, após avaliar o crescimento da TAM, respondeu com uma oferta de venda de Fokker 100, um jato de nova geração.

A TAM, enfrentando enorme oposição da Varig, Vasp e Transbrasil, entrou no DAC com o pedido de importação de dois aparelhos F100. O processo foi demorado, mas, através de diversos contatos políticos dentro e fora do Ministério da Aeronáutica, a TAM acabou recebendo a luz verde para importar e operar dois F100 arrendados. Em 28 de setembro de 1990, os PP-MRA e PP-MRB foram apresentados aos clientes, acionistas e autoridades em São Paulo, demonstrando que a TAM vencera a luta.

Nesse ponto, começou uma nova disputa. Com a inauguração de Guarulhos, a operação de jatos comerciais em São Paulo fora transferida para o novo aeroporto e Congonhas ficou reservado para os Electra da ponte aérea, F27 das regionais e jatos executivos.

Mais uma vez, a capacidade de persuasão e pressão de Rolim saiu vitoriosa. Os silenciosos F100 foram autorizados a operar em Congonhas, o aeroporto central de São Paulo. É claro que, em seguida, as demais empresas também conseguiram trazer de volta para esse aeroporto seus B 737-300, que também tinham baixo nível de ruído externo.

Para a TAM era o início de uma nova fase, em que, operando com jatos ditos regionais, passava a concorrer de frente com seus rivais de maior porte. Na verdade, empresas pequenas bem administradas em qualquer setor acabam se transformando em grandes empreendimentos. E com uma empresa regional a evolução não poderia ser diferente.

A vinda do Fokker 100 transformou a história da TAM. Em cerca de dois anos a frota de F100 cresceu para oito unidades e continuou evoluindo. As linhas de jatos da TAM passaram a servir praticamente todo o país. Ao longo do tempo, a TAM recebeu um total de 51 unidades do F100, apesar de nunca mais que 50 terem sido operados ao mesmo tempo.

Um F100 da TAM na aproximação final de Congonhas. Os jatos Fokker tiveram importância fundamental no desenvolvimento dessa empresa

A TAM, entretanto, também teve uma forte dose de vicissitudes com os Fokker 100, que começaram com um acidente fatal após uma decolagem do Aeroporto de Congonhas, provocando a morte de 99 pessoas, em 31 de agosto de 1996. Esse acidente dramático ocorreu sobre a maior cidade do país e abalou seriamente a imagem do F100. Para piorar as coisas, a Fokker havia falido poucos meses antes, dando a ideia de um avião sem apoio.

Quando o acidente começava a ser esquecido, foi colocada uma bomba a bordo de outro F100, que decolara de São José dos Campos para São Paulo. Apesar dos estragos (um rombo na fuselagem traseira direita) o avião comprovou a força de sua estrutura e pousou em segurança em Congonhas. O único a falecer foi um passageiro que infelizmente estava sentado próximo ao local da explosão. Mas este triste episódio foi mal divulgado e as autoridades não queriam aceitar a responsabilidade de uma pessoa ter passado na inspeção em São José com uma bomba. O avião mais uma vez ficou com a imagem muito desgastada.

Para terminar os problemas da TAM, no dia 30 de agosto de 2002, dois F 100 da empresa pousaram de barriga no mesmo dia, em diferentes locais. Um fato único na aviação.

Apesar de todas essas dificuldades, a grande frota de F100 serviu de base para a expansão da TAM, até mesmo após a introdução dos A319 e A320. Os últimos voos dos F100 da companhia foram realizados em 26 de dezembro de 2007, quando a empresa já operava linhas transcontinentais com wide-bodies há vários anos. Na TAM Mercosur as operações com os F100 foram encerradas em maio de 2008, ou seja, quase 18 anos depois da introdução desses aviões no grupo.

Vários aviões foram adesivados com motivos diversos, como esse com decoração natalina

A outra empresa que operou o Fokker 100, após negociá-lo diretamente com o fabricante, foi a TABA (Transportes Aéreos da Bacia Amazônica), sediada em Belém do Pará. A TABA no início da vida das regionais chegou a ser a maior empresa do setor, e foi a primeira a operar jatos. Em dezembro de 1983, a TABA conseguiu importar dois jatos ingleses BAe-146, que eram muito criticados por terem quatro turbinas para operar linhas curtas, aumentando o consumo e os custos de manutenção. E, além disso, foram os únicos aviões comerciais a empregar as turbinas ALF 502, que tinham baixíssimos níveis de confiabilidade. A experiência da TABA com os BAe-146 foi muito malsucedida, apesar do avião só utilizar pistas asfaltadas e já operadas pelos 737 de outras empresas. Em apenas quatro meses de voo foram trocadas sete turbinas e a total falta de confiabilidade técnica levou a TABA a parar seus dois BAe-146 após um curto período. Em fins de 1985, eles foram finalmente devolvidos depois de terem ficado parados no solo por vários meses. Na viagem de translado para o Reino Unido ocorreu o último problema, quando uma turbina teve uma forte pane em voo sobre os EUA, obrigando a realizar um pouso de emergência e a troca do referido turbofan. A Taba posteriormente foi acusada de ter operado mal os aviões, mas a empresa recebeu os Dash 8-300 e F 100 e nunca teve problemas semelhantes com essas aeronaves. E os BAe-146 também apresentaram problemas em outros países.

Os F 100 da TAM reabriram Congonhas para os jatos comerciais e iniciaram linhas diretas para diversas cidades brasileiras

No início da década de 1990, a TABA começou a estudar novamente a operação de jatos, em complementação a seus Dash 8-300 e FH 227 turboélices. Em 1993, após um acordo com a Fokker foram negociados dois F100, que chegaram em julho e dezembro daquele ano. Os F100, ao contrário dos BAe-146, apresentaram boa confiabilidade técnica. Mas a TABA tinha saído de seu nicho de mercado na Amazônia, passando a se aventurar em regiões já ocupadas por empresas de maior porte e com muito mais presença de mercado. A rede da TABA com os F100 incluía rotas do Rio para o Nordeste, com poucas frequências semanais. A capacidade de competir dessa maneira era nula e as taxas de ocupação dos aviões eram muito baixas. Os prejuízos se acumularam e em outubro e dezembro de 1995 os aviões foram retomados pela Fokker.

Eventualmente, os dois aviões após revisados e modificados (adição de uma porta traseira) entraram em operação com a TAM em janeiro e abril de 1996.

Em 2006, a Oceanair (hoje Avianca), após ter sofrido uma restruturação, decidiu utilizar os F100 em sua rede. O grupo Sinergy, que controla a companhia adquiriu por preço muito atrativo 29 Fokker 100, que tinham voado para a American Airlines e estavam num dos depósitos de aviões num deserto dos EUA. Dezesseis dessas aeronaves foram revisadas e destinadas à Avianca Brasil (ex-Oceanair) mas só quatorze entraram efetivamente em serviço nessa companhia, uma vez que dois foram para a Fokker Services.

A cabine de passageiros do jato da Fokker era extremamente silenciosa, tendo níveis de ruído abaixo dos encontrados em alguns aviões atuais

Os aviões receberam apenas 100 poltronas, com grande espaçamento entre as mesmas, aumentando o conforto a bordo. E seu nome foi trocado para F28-100, que na verdade foi a sigla dada para a homologação do aparelho pela FAA. A razão da mudança feita pela Avianca era evitar o desgaste de imagem que o F100 sofrera no Brasil devido aos problemas ocorridos na TAM.

O curioso dessa mudança é que os últimos dados estatísticos publicados pela Boeing demonstram que o índice de acidentes do F100 (até o fim de 2014) é várias vezes melhor do que o do F-28. Após 28 anos de operações ocorreram apenas quatro acidentes fatais (com mortes) com o F100, dando uma média de 0,37 por milhão de decolagens. Uma taxa próxima à encontrada para os MD-80/90 e 737-300/400/500 e abaixo do 737-200. O F28 (o original) obteve um índice de 2,35, ou seja, seis vezes maior que o índice encontrado para o F100. Portanto, apesar do problema de imagem no Brasil, o F100 demonstrou ter índice de segurança acima dos encontrados para alguns aviões da mesma geração.

Na Avianca Brasil os F100 tiveram um papel importante numa fase de transformação em sua estrutura de linhas e frequências a partir de 2008. Anteriormente, a empresa havia utilizado uma frota diversificada, que incluiu os B757 e B767. Esses aviões tinham grande capacidade e não permitiam oferecer altas frequências nas rotas domésticas. Com a introdução dos F100, e reestruturação da malha, a Avianca adequou-se às necessidades da demanda e a presença da companhia se fez sentir de forma competitiva em diferentes mercados. Esses aviões permitiram aliar baixos custos de capital com altas frequências e horários apropriados.

Além dessas empresas regulares, existiram outros interessados no F100. A Samba foi uma tentativa não materializada da operadora de turismo CVC de criar uma companhia de aviação. A Mais Linhas Aéreas recebeu em 2010 certificação para voar e chegou a arrendar dois Fokker 100 (PR-RMJ e PR-JFO), que chegaram ao Brasil em março de 2011. A empresa criou um site que anunciava voos para o Nordeste e Brasília, mas após alguns voos fretados os aviões foram devolvidos ao lessor no final de 2013.

A origem do Fokker 100 

Em novembro de 1983, a fábrica holandesa de aviões Fokker anunciou o lançamento de dois modelos de aeronaves de nova geração: o turboélice Fokker 50 e o turbofan Fokker 100.

O Fokker 100 empregava o mesmo corte de fuselagem do antigo F28, o qual viria a substituir. Mas as asas eram novas e bem maiores, receberam um perfil com elementos supercríticos e a fuselagem era bem mais longa, permitindo acomodar de 107 a 109 passageiros na configuração padrão. As turbinas adotadas foram as Rolls-Royce Tay, que, apesar de utilizarem alguns elementos da Spey Junior do F28, tinham um fan muito maior que proporcionava uma taxa de diluição superior na faixa de 3:1, consumo específico muito menor e empuxo 50% mais elevado. O nível de ruído obtido era muito baixo, enquadrando o avião em todos os regulamentos mais exigentes dessa área. As Tay contavam com reversores de empuxo, que se somavam aos tradicionais freios aerodinâmicos de cauda herdados do F28.

As poltronas eram dispostas duas de um lado e três do outro garantindo um conforto superior a outros aviões da época

A cabine de comando foi alvo de um processo de modernização muito extenso que incluiu instrumentos digitais (EFIS) e controles centralizados de sistemas. Na época o F100 oferecia o que havia de mais avançado em eletrônica e se colocava à frente de aviões maiores sob esse aspecto.

Para os passageiros, a Fokker também reservou melhorias consideráveis. As paredes internas da fuselagem usavam materiais de absorção de ruídos e de acabamento internos mais modernos, que permitiam diminuir a espessura desses elementos e aumentar a largura da cabine. Como consequência, as poltronas eram mais largas que as do F-28, incrementando o conforto a bordo. Os bagageiros de teto ofereciam maior volume, numa época em que os passageiros constantes passaram a usar as malas de rodinhas a bordo para ganhar tempo nos desembarques.

Com todas essas adições, o Fokker 100 tornou-se um avião muito competitivo na categoria de 100 lugares. Seu alcance, velocidade e economia de combustível eram superiores aos do BAe 146/RJ 85 seus concorrentes iniciais.

A Fokker, que até sua geração anterior de aviões tinha como clientes em geral pequenas empresas aéreas, passou a fornecer seus produtos para companhias de aviação de grande porte e empresas de leasing. Esses novos tipos de compradores eram muito mais exigentes, e sua escolha era o reconhecimento que a Fokker estava oferecendo um produto de alta qualidade.

Entre as empresas que optaram inicialmente pelo F100 estavam a Swissair, KLM, American Airlines, US Air, Korean, Mexicana, China Eastern, Garuda, TAT, ILFC, GPA Leasing. No Brasil, o Fokker 100 foi adquirido direto do fabricante pela TAM, que já operava os turboélices F27, e depois pela TABA.

O novo avião no início foi oferecido numa versão com turbinas Tay 620, peso de decolagem de 43.090 kg e alcance de 1.300 M.N. Mas a versão de maior sucesso era adotada de turbinas Tay 650 de maior empuxo, que permitiam obter melhor desempenho. A distância para decolar diminuiu bastante, permitindo no Brasil operar no Aeroporto Santos Dumont, e o alcance passou para 1.500 M.N. e depois 1.700 M.N.

O primeiro Fokker 100 na versão com turbinas Tay 620 foi entregue à Swissair em fevereiro de 1988, entrando em operação logo em seguida. Enquanto o modelo de melhor desempenho e turbinas Tay 650 começou a voar com a US Air em julho de 1989.

O Fokker 100 desde o início do seu desenvolvimento oferecia a capacidade de efetuar pousos automáticos em condições CAT III b, ou seja, visibilidade praticamente nula. Uma característica que aumentava o potencial de vendas na Europa e outras partes do mundo, onde as condições de tempo são muito severas no inverno.

No início de sua carreira o Fokker 100 foi escolhido por algumas das mais importantes empresas aéreas do mundo, levando a TAM a mostrar na publicidade que sua escolha fora bem fundamentada

Uma das qualidades que ajudaram as vendas do Fokker 100 foi a longevidade de sua estrutura. A vida útil oferecida desde o início do projeto era de 90.000 horas e 90.000 ciclos, um patamar que a maioria dos aviões de 130 a 150 lugares só passou a oferecer vários anos após sua introdução em serviço.

A Fokker dividiu o risco e os custos do projeto com a Shorts da Irlanda (hoje Bombardier) que fabricava as asas. Enquanto a Deutsche Aerospace (hoje Airbus), também sócia, produzia componentes de fuselagem e sistemas.

O F100 tinha uma capacidade básica de passageiros de 107 a 109 lugares em classe única com espaçamento entre poltronas de 32 polegadas e nas versões de alta densidade levava até 122 usuários com pitch de 29 polegadas.

Em abril de 1993, a Fokker passou a oferecer o modelo F70 que tinha a fuselagem mais curta e oferecia de 70 a 85 lugares. Essa versão destinada a rotas com menor densidade de tráfego tinha alcance maior e melhor desempenho de pista.

A fábrica holandesa estudou ainda um modelo com 137 lugares na configuração básica, que recebeu a designação Fokker 130 e que concorreria diretamente com o B737-300. Mas esse projeto além de ser muito caro, colocaria a Fokker em competição direta com a Boeing, uma posição temerária. Após diversas avaliações esse plano não foi levado avante.

As vendas da família F100/F70, apesar de forte concorrência, evoluíram bastante e mais de 370 aviões chegaram a ser comercializados antes dos problemas financeiros que se seguiram em meados da década de 1990. A empresa havia sido privatizada e a Dasa alemã passou a deter o controle acionário.

Em seguida, foi feito um programa de reestruturação visando melhorar seu caixa. O problema básico era que a venda de aviões em todo o mundo era feita (e até hoje é assim) em dólares americanos. E a produção dos aviões Fokker tinha custos em florins holandeses, que se encontravam supervalorizados na ocasião. Isso queria dizer que as despesas de produção eram mais elevadas que os preços de venda no mercado. Ou seja, cada avião Fokker comercializado provocava um prejuízo, devido a essa defasagem cambial.

A TAM de Rolim era o “benchmark” de promoções entre as empresas aéreas e este folheto distribuído a bordo mostrava a planta interna do F 100

A DASA tentou um acordo com o governo da Holanda, visando um aumento de capital ou uma estrutura que eliminasse a defasagem do câmbio. A queda de braço não produziu os resultados tentados e a DASA em fins de janeiro de 1996 retirou todas as garantias financeiras dadas à Fokker. A empresa holandesa, apesar de ainda ter uma lista de encomendas de mais de uma centena de aviões, entrou em colapso. Sua falência foi decretada no primeiro trimestre de 1996, mas a produção dos aviões encomendados continuou até a última aeronave ser entregue em 1997. Ao todo foram fabricadas 353 unidades da família F100/F70, apesar de antes da falência a lista de encomendas ter alcançado patamares mais elevados. E o apoio pós-venda passou a ser oferecido pela Fokker Services criada naquela ocasião.

Nessa época, a TAM havia se tornado um dos maiores clientes mundiais do Fokker 100. E seu presidente e fundador, Rolim Adolfo Amaro, deu uma longa entrevista à televisão da Holanda. Onde inicialmente fez um elogio à qualidade Fokker. Depois fez um apelo ao governo daquele país que refletisse sobre a importância da Fokker para o comércio exterior holandês. Por último fez uma ameaça definitiva: como presidente de um grande grupo nunca mais compraria um produto holandês de qualquer tipo, caso a Fokker fosse abandonada pelos políticos dos Países Baixos.

Em fins de 2014, ou seja, 18 anos depois do fechamento da fábrica, cerca de 149 Fokker 100 continuavam em operação no mundo, certamente um tributo a um projeto racional.

Há alguns anos foram feitas tentativas de voltar a produzir uma versão atualizada do Fokker 100. Foi estabelecida uma empresa denominada Rekkof (Fokker escrita ao contrário) e foram feitos inclusive contatos com o governo de Goiás, visando criar uma linha de montagem de aviões. Um devaneio encerrado antes de causar grandes prejuízos. Os ensaios para produzir um F100 modernizado refletiram mais um idealismo de alguns técnicos, ligados a um passado de tradição, do que a uma realidade fundamentada em bases financeiras. A estrutura de vendas se desfizera, a base de mercado fora ocupada por outras fábricas de aviões que lançaram produtos de nova geração, e a ausência de capitalização impedia qualquer possibilidade de transformar esse sonho em realidade. O Fokker 100 foi um bom avião que teve seu lugar no tempo.


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