#TBT - Boeing 737-400 e 737-500 no Brasil

Hoje temos mais uma matéria #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)!

Nesta série de relatos, reportagens e avaliações, vamos trazer um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!

#TBT desta Semana!

Segundo e terceiro modelos desenvolvidos na série “Classic” (737-300, -400 e -500), os Boeing 737-400 e 737-500 foram operados com sucesso no Brasil. Suas vitoriosas carreiras em nosso país são celebradas neste post!

Esperamos que gostem, confiram!

Texto: Gianfranco Beting

Os 737-400 receberam as novas cores da companhia, apresentadas em 1997

Boeing 737-400: sucesso alongado

O Boeing 737-400 foi a terceira variante da família 737 a ser operada no Brasil, seguindo os passos do Boeing 737-200 (desde 1969) e Boeing 737-300 (desde 1986). Com a fuselagem básica alongada do 737-300 em mais 3 metros e motores mais potentes, a Boeing foi capaz de desenvolver uma variante de maior capacidade, para até 170 poltronas em classe única. O primeiro voo do tipo foi em 19 de fevereiro de 1988. Juntamente com o 737-500, estes três formaram a geração intermediária da famosa família 737, chamados, com surgimento da geração seguinte, de “Classics”. O modelo 737-400 foi produzido entre 1988 e 2000 e nada menos que 486 foram entregues. No Brasil, Transbrasil e Varig operaram o tipo com 156 assentos. BRA e Nacional, em configuração de alta densidade, optaram por colocar mais 12 poltronas a bordo, o máximo permitido.

Transbrasil: mais um pioneirismo

A Transbrasil sempre teve por tradição ser a empresa lançadora de novos modelos no Brasil. Foi a primeira a operar o BAC One Eleven 500, o Embraer Bandeirante e o Boeing 767. Essa tradição perpetuou-se ao trazer ao Brasil o primeiro 737-400. Em 1988, a companhia fechou um contrato juntamente à Guinness Peat Aviation, empresa arrendadora irlandesa, para quatro jatos do modelo 400 – que seriam operados com 156 assentos em uma única classe.

O primeiro 737-400 a chegar ao Brasil foi entregue em junho de 1989 pela Boeing à arrendadora GPA e imediatamente transferido para a Transbrasil, onde foi matriculado PT-TEL. A ele sucessivamente juntaram-se o PT-TEM (agosto de 1989), PT-TEN (outubro de 1989) e PT-TEO (janeiro de 1991). As primeiras rotas operadas foram o voo TR 504, entre Cuiabá, Guarulhos, Galeão, Salvador, Recife, Natal, Fortaleza, Belém e Manaus, e voo TR 500, entre Guarulhos, Galeão, Recife, Natal, Fortaleza, São Luís, Belém e Manaus.

Coube à Transbrasil a primazia de trazer o 737-400 ao Brasil

Os anos 1990 para a Transbrasil foram dedicados à expansão internacional, com voos para Miami, Orlando, Nova York, Washington, Santiago do Chile, Córdoba, Buenos Aires, Viena, Amsterdã, Lisboa e Londres. O mercado doméstico, prioritariamente território para os 737-400, foi, portanto, relegado a segundo plano. Com a crescente competição da Varig, Vasp e as estrangeiras nos voos intercontinentais, a Transbrasil sofreu resultados muito negativos e teve de devolver aeronaves. A quadra de jatos 737-400 originalmente recebida foi em maio do ano 2000 repassada à Varig, que desta forma viria a se tornar a terceira operadora do tipo no Brasil, como você vai ver adiante.

O PT-TEO, último dos quatro originalmente recebidos, é visto aqui taxiando em Guarulhos

Ainda nos anos 1990, outros 737-400 foram trazidos em caráter estritamente sazonal. Entre estes, a empresa arrendou alguns da espanhola Futura, durante o período de alta estação no Brasil (dezembro a março) e baixa estação na Europa. Alguns, como o PT-TDA (dezembro de 1995 a junho de 1996) e PT-TDB (novembro de 1996 a maio de 1997), foram operados nas próprias cores da Futura, com um simples logotipo da Transbrasil aplicado na fuselagem. Em função da manutenção da logomarca da companhia espanhola na cauda desses aviões, os mesmos ficaram conhecidos informalmente como “737 Atômicos” ou, pior, “Febre Amarela”, em função de suas cores originais. Depois, outras aeronaves do tipo foram arrendadas, desta vez recebendo as novas cores oficiais da Transbrasil. Foi o caso dos jatos matriculados PT-TDE, TDF e TDG, que operaram no curto período entre novembro de 1998 e março de 1999. Ao todo, a Transbrasil operou 11 aeronaves, muitas das quais por breves períodos e uma delas (número de série 24690) operou por duas vezes, com diferentes matrículas: no primeiro contrato, entre dezembro de 1995 e maio de 1996, como PT-TDA e, no segundo, entre novembro de 1996 e maio de 1997, retornou como PT-TDC.

Algumas aeronaves foram arrendadas nas cores básicas da espanhola Futura

Vasp: vida breve

No ano de 1990, a Vasp foi privatizada e adquirida pelo consórcio VOE/Canhedo. A companhia embarcou em um inédito programa de ampliação de frota, praticamente dobrando de tamanho em questão de meses. Entre as muitas aeronaves trazidas, estavam justamente três 737-400, matriculados PP-SOH (entregue em 24 de abril de 1991), PP-SOI (entregue em 12 de abril de 1991) e PP-SOJ (entregue em 25 de abril de 1991). Os jatos foram colocados para operar os seguintes voos: VP 090/091 e VP 094/095, Brasília-Galeão e retorno; VP 290/291, Guarulhos-Brasília-Manaus e retorno; e VP 164/165, Guarulhos-Recife-Fortaleza e retorno.

Apenas três aeronaves do tipo foram operadas pela empresa durante a administração de Wagner Canhedo

A Vasp de Canhedo cresceu rápido demais, justamente em um período de recessão mundial, deflagrada após a invasão do Kuwait, em janeiro de 1991. Logo a empresa viu-se na obrigação de devolver suas aeronaves (PP-SOH e SOI) em abril de 1991. Por falta de pagamento dos contratos de leasing, no dia 15 de dezembro de 1992, dezenas de jatos nas cores da Vasp foram arrestados judicialmente. Um deles era o PP-SOJ, último 737-400 que a Vasp ainda operava. O jato foi trasladado vazio para Viracopos, onde ficou quase duas semanas. Rematriculado PT-WBJ, foi levado pelos pilotos chamados pela GPA e, em seguida, foi voar na Maersk Air.

Varig: um novo tipo de segunda mão

A Varig foi a terceira companhia a operar os Boeing 737-400 no Brasil. Em junho de 2000, quando a Transbrasil devolveu suas quatro aeronaves para o arrendador, as mesmas foram repassadas para a Pioneira. O antigo PT-TEL como PP-VQQ; o PT-TEM virou PP-VQR; o PT-TEN transformou-se em PP-VQS; e o PT-TEO em PP-VQT. No entanto, logo depois quem se viu em maus lençóis foi a própria Varig. A empresa enfrentou uma crise aguda de capital e viu-se obrigada ela mesma a devolver muitas aeronaves. Essa quadra de 737-400 acabaria retornando à Gecas, companhia proprietária. Mas a Varig ainda não havia concluído seu caso de amor com o 737-400. Mais quatro aeronaves foram recebidas, todas de segunda mão: PP-VTL e VTM (4 de julho de 2004), PP-VTN (18 de agosto de 2004) e PP-VTO (20 de agosto de 2004). Estas, no entanto, ficariam até o “apagar de luzes” definitivo da Varig, ou seja, até julho de 2006, quando a companhia foi vendida em leilão.

A Vasp também mostrou os seus -400 em alguns anúncios

Nacional: primeiro e último

Em 2000 o Brasil ganhou mais uma empresa low-cost/low-fare: a Nacional Transportes Aéreos. A primeira aeronave da companhia foi justamente um Boeing 737-400 arrendado, matriculado PP-NAC. A primeira linha servida, a partir de 26 de dezembro de 2000, ligava Guarulhos a São Luís, com diversas escalas intermediárias. O jato (e, depois, a própria companhia) teria vida breve: em 14 de abril de 2001, a Nacional devolveu esse que seria seu primeiro e único 737-400 para o arrendador e trouxe dois 737-200 para substituí-lo. O detalhe é que esse PP-NAC já havia voado no Brasil: era o antigo PT-TDA (depois PT-TDC), operado por duas vezes pela Transbrasil. Em janeiro de 2002, após enfrentar um mercado extremamente difícil, recessivo, a empresa anunciou que suas operações seriam suspensas por “tempo indeterminado”. Nunca mais voltou.

A Varig recebeu seus 737-400 usados. Os quatro primeiros vieram da Transbrasil

BRA

A quarta e última operadora do 737-400 no Brasil foi a BRA Transportes Aéreos. Fundada em 1999 e operando no conceito low fare, a BRA logo de largada assinou um contrato operacional e de marketing com o grupo Varig (Rotatur), que lhe disponibilizava lugares nos voos regulares e fretados da Pioneira. Operando com alguns Boeing 737-300 e apenas um Boeing 737-400 (PR-BRC), a companhia aumentou seus voos, concentrados nas ligações de São Paulo com o Nordeste, a preços muito acessíveis. Com a crise da Varig, a empresa reagiu rápido e incrementou serviços regulares nacionais e intercontinentais. Aumentou sua frota de jatos 737-400 com mais duas unidades. O PR-BRH, recebido em 26 de maio de 2004, também havia voado no Brasil: era o antigo PT-TEM na Transbrasil e PP-VQR na Varig. O terceiro 737-400 foi o PR-BRI. Este foi recebido em 1o de dezembro de 2004 e devolvido ao arrendador em 23 de junho de 2007. A própria companhia não viveria muito mais depois dessa data. A BRA sucumbiu aos seus próprios desmandos, entre os quais disputas entre sócios e investidores. A questão levou à paralisação completa de suas atividades em 7 de novembro de 2007, data em que os dois últimos 737-400 matriculados no Brasil deixaram de operar regularmente. Foi o fim da companhia e da história do Boeing 737-400 no Brasil – ao menos, por enquanto.

A Nacional começou a voar com um único 737-400

Boeing 737-500 no Brasil

O Boeing 737-500 é a terceira versão desenvolvida da segunda geração do Boeing 737. Ele foi criado encurtando a fuselagem básica do modelo 737-300, com redução total de 2,40 metros. Fez seu primeiro voo em 30 de junho de 1989. Sua capacidade de assentos, em configuração de classe única, é tipicamente de 138 poltronas. Na época de sua produção, no Brasil em 1992, era o menor jato produzido pela Boeing e sua missão era substituir nas frotas mundiais o próprio B737-200. Por suas características, é uma aeronave que se enquadra na categoria mainliner, ou seja, um típico jato de carreira. Não foi projetado para operações regionais. E não seria mesmo esta a sua missão na Rio-Sul, primeira e principal operadora do tipo no Brasil.

Rio-Sul, pioneira no modelo

A Rio-Sul Serviços Aéreos Regionais S.A. foi fundada em 24 de agosto de 1976, criada através de um consórcio entre Varig e Top Táxi Aéreo. O desenvolvimento foi rápido: no ano de 1980, 27 localidades eram servidas nos Estados do Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, mas a empresa se via relegada somente a explorar rotas regionais como instrumento da então onipresente Varig. No ano de 1986, a divisão entre empresa regional e empresa nacional começou a mudar. O DAC criou uma categoria especial de serviço, reservada para exploração exclusiva das regionais. Nascia aí o Voo Direto ao Centro (VDC). Esta autorização, como o nome indica, permitia a operação de serviços entre os aeroportos localizados no centro de metrópoles da região sudeste. A criação do VDC deu ainda mais dinamismo às principais empresas aéreas regionais. Ficava cada vez mais patente a necessidade de aquisição de equipamentos maiores. A TAM saiu na frente com o Fokker 100. Esse crescimento não passou em branco para o grupo Varig.

No ano de 1992, outra mudança significativa: o governo aboliu a reserva de regiões designadas para cada regional. Estas, agora, tinham liberdade para crescer e competir diretamente. A Rio-Sul decidiu ampliar a frota e trazer seus primeiros jatos, com os quais iria fazer frente aos Fokker 100 da TAM. A grande novidade veio de Seattle. Foi lá que a Rio-Sul recebeu seus dois primeiros jatos, os Boeing 737-500 matriculados PT-SLN e PT-SLM, entregues respectivamente em outubro e dezembro de 1992. Este modelo seria o principal tipo que a companhia viria a operar em sua frota, em toda a sua história: nada menos que 21 aeronaves do tipo serviriam a empresa até seu fechamento, além de mais cinco máquinas que seriam recebidas pela Nordeste.

A BRA foi a quarta e última operadora do tipo no Brasil

Embora tivessem capacidade para até 138 poltronas em classe única, a Rio-Sul optou por uma configuração extremamente espaçosa: apenas 108 assentos. Inicialmente, os 737-500 foram destinados a rotas com origem e destino em Congonhas, em direta competição com os F100 da TAM. Os voos iniciais uniam Congonhas a Londrina e Foz do Iguaçu; Congonhas a Londrina e Curitiba; Congonhas a Pampulha; Congonhas a Brasília (um deles via Araxá, MG); e Congonhas a Viracopos. Destes, a maior parte operava apenas durante os dias úteis, em uma típica malha voltada aos homens de negócios. Aos fins de semana, os 737-500 eram empregados, sobretudo, em voos fretados, em sua maioria unindo Congonhas a Ilhéus e Porto Seguro.

Os Boeing 737-500 “Regional”, como a companhia grafava oficialmente na fuselagem dos aviões ao recebê-los, logo mostraram-se fundamentais para o sucesso da empresa. Os executivos simplesmente adoravam chegar e sair pelos aeroportos centrais, aproveitando o generoso espaço interno e o proverbial bom atendimento do grupo Varig. Refeições quentes e bebidas finas completavam um excelente padrão de serviços.

Os 737-500 colocaram a Rio-Sul em outro patamar operacional.
A sua chegada ensejou uma agressiva campanha de lançamento

No ano de 1993, o primeiro exercício em que os 737-500 operaram a pleno, a Rio-Sul cresceu vertiginosamente, apresentando um aumento de tráfego de 130% em comparação ao ano anterior. No ano seguinte, 1994, a companhia cresceu mais 40% sobre 1993. Essa decolagem deu-se inicialmente de forma orgânica, com a introdução de mais aeronaves. Foi então que a Rio-Sul deu mais um grande salto: a aquisição de outra regional brasileira, a Nordeste Linhas Aéreas. O negócio foi anunciado em 10 de janeiro de 1995. Rapidamente, o grupo Varig integrou as duas malhas aéreas e a seguir tratou de coordenar uma expansão conjunta da frota, anunciando a vinda de mais três 737-500. Uma nova identidade visual foi adotada pela Nordeste, propositalmente semelhante à da própria Rio-Sul.

O primeiro jato regional na Nordeste

Com a entrega do 737-500 matriculado PT-MNC em 13 de maio de 1995, a Nordeste tornou-se a segunda operadora do 737-500 no Brasil – ainda que, na prática, a companhia fosse apenas uma marca integrante do grupo Varig. Gradativamente, essas duas regionais foram aumentando o número de aeronaves. Em 2000 também foi incorporado o primeiro de quatro Boeing 737-300 (PT-SSJ) pela Rio-Sul, além de mais três operados pela Nordeste. Nesse ponto, começava mesmo a ficar difícil fazer a distinção de produtos, serviços e nichos de mercado explorados pela Varig, Nordeste e Rio-Sul.

A Nordeste também utilizou o -500 como sua principal arma de marketing

Em sua configuração inicial, os 737-500 da SL eram extremamente confortáveis, como atesta o próprio Oscar Schmidt

Depois de tudo, 737-500 na Pioneira

No ano 2001, a Rio-Sul servia 32 cidades brasileiras com uma frota composta por 31 jatos, sendo que, destes, nada menos que 14 Boeing 737-500. Naquele ano a empresa apresentou os melhores resultados econômico-financeiros entre todas as companhias aéreas do Brasil. Quem não ia bem era a Varig, que perdia altura gradativamente. A recessão pós atentados de 11 de setembro de 2001 complicou um quadro já delicado. O grupo percebeu que era necessário buscar uma racionalização de recursos humanos e materiais. Em setembro de 2002, a Rio-Sul/Nordeste teve sua administração e operação fundida à Varig, na prática encerrando sua vida como entidade “independente”. Amalgamada à empresa-mãe, deu-se uma completa reestruturação de pessoal, malha de rotas e frota. Dessa forma, pode-se dizer que os Boeing 737-500, ao menos oficialmente, passaram a ser operados pela empresa sobrevivente, ou seja, a própria Varig. Nos meses e anos seguintes, algumas dessas aeronaves chegaram a receber as cores oficiais da própria Pioneira, operando voos com o código “RG” ao invés do tradicional “SL” da Rio-Sul ou “JH” da Nordeste.

Um -500 é visto aqui no segundo padrão de identidade visual, adotado quando Fernando Pinto dirigia o grupo Varig

Vários 737-500 da Rio-Sul apresentaram pinturas especiais ou logojets, como este da Renault

Essas drásticas medidas não se mostraram suficientes. Em princípios de 2003 muitas aeronaves tiveram que ser devolvidas aos proprietários por falta de pagamento das prestações dos contratos de arrendamento, um processo que se intensificaram nos anos seguintes, até a venda da Varig em julho de 2006.

O último padrão adotado de imagem corporativa é este, que se valia de títulos grandes

O PT-SSO foi o único a ostentar este estudo de identidade, muito bonito por sinal

Nas cores em que foi recebido, este -500 da Nordeste é visto segundos antes do pouso em Congonhas

Assim, a Rio-Sul, Nordeste e Varig foram as operadoras dos simpáticos, confortáveis e seguros Boeing 737-500, jatos que escreveram uma página impecável na história da aviação comercial brasileira: nenhuma das aeronaves envolveu-se em acidentes ou incidentes sérios. Uma folha de serviços imaculada nos quase 14 anos de múltiplas operações diárias por praticamente todos os aeroportos das regiões sul, sudeste, centro-oeste e nordeste do Brasil. O mesmo pode ser dito dos Boeing 737-400, jamais envolvidos em acidentes fatais no Brasil. Dois tipos que deixam felizes recordações aos pilotos, comissários e passageiros.

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