#TBT - Rio Sul: a tradição gaúcha de cor azul

Hoje temos mais uma matéria #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)!

Nesta série de relatos, reportagens e avaliações, vamos trazer um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!

#TBT desta Semana!

Em setembro de 2002, o Grupo Varig iniciou seu processo de reestruturação e as mudanças incluíram lamentavelmente a eliminação dos nomes das subsidiárias das aeronaves e a absorção de toda a estrutura e funcionários. Nesta edição, a revista Flap Internacional presta uma homenagem à Rio Sul que apresentou durante a década de 90, o melhor resultado financeiro entre as principais empresas aéreas brasileiras.

Esperamos que gostem, confiram!

Texto: Robert Zwerdling

Até o início da década de 1970, as principais companhias aéreas brasileiras eram responsáveis por uma série de linhas regionais, todas operadas por turboélices. A Varig operava os BAe (HS) 748 “Avro”, a Cruzeiro e a VASP, os NAMC YS-11 “Samurai”, e a Transbrasil contava com os Handley Page Dart Herald. Porém, com a chegada dos primeiros Boeing 737-200 e 727-100, os turboélices começaram a ser desativados já que a superioridade dos jatos era incontestável, face ao maior conforto, rapidez e menor custo assento/km. E não demorou muito para que muitas cidades do interior perdessem seus voos regionais, principalmente entre 1973 e 1974.

Preocupado com essa situação, o Ministério da Aeronáutica criou em novembro de 1975, o Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (Sitar), que estabelecia a divisão das operações regionais nas regiões Sul, Sudeste, Centro-Oeste, Norte e Nordeste entre cinco companhias aéreas. Haveria um fundo para suplementação tarifária correspondente a 3% incidente sobre as tarifas nacionais, e o próprio nível tarifário seria 20% superior ao aplicado pelas empresas aéreas nacionais, já que muitas linhas seriam deficitárias e operadas por turboélices com menos de 30 assentos, e custos de manutenção elevadíssimos.

Assim que a Varig se associou à Top Táxi Aéreo para formar a Rio Sul, quatro Piper Navajo foram integrados à frota para a operação de alguns voos no sul do país

Para que o projeto pudesse dar certo, o governo acabou incentivando a criação de joint ventures entre empresas aéreas de âmbito nacional e empresas de táxi aéreo. A TAM – Táxi Aéreo Marília, se associou à VASP para operar no Estado de São Paulo, norte do Paraná e sul do Mato Grosso; a região norte ficou responsável pela TABA (Transportes Aéreos da Bacia Amazônica); a Nordeste Linhas Aéreas associou-se à Transbrasil, com iguais participações financeiras do Governo da Bahia e da Votec Serviços Aéreos Regionais para operar na região nordeste; a região Centro-Oeste foi assumida pela própria Votec; no Rio de Janeiro, a Top Táxi Aéreo S.A. se associou à Varig, à Atlântica-BoaVista Seguros, à Sul América e ao Bradesco para criar a Rio Sul Linhas Aéreas. Empresa regional que passaria atender a região Sul do país com ligações para algumas cidades do Sudeste. A denominação Rio Sul foi sugerida pelo então diretor jurídico da Varig, Aguinaldo Junqueira, depois que o nome Aerosul foi descartado por pertencer a uma empresa de táxi aéreo de Curitiba (PR).

O primeiro voo da nova companhia regional aconteceu no dia 9 de setembro de 1976, ligando a capital gaúcha de Porto Alegre (RS) às cidades do Rio Grande (RS) e Pelotas (RS). A empresa iniciou operações com uma frota constituída por dois EMB 110 Bandeirante, quatro Piper Navajo “Chieftain” e dois jatos executivos Sabreliner 60. Um desses jatos foi perdido em acidente no Aeroporto Internacional de Viracopos (SP) – sem danos pessoais. Havia também um jato Learjet, propriedade de terceiros, que era utilizado em voos de táxi aéreo agenciados pela própria Rio Sul.

No final do mês de setembro, a Rio Sul recebeu o terceiro Bandeirante e, entre os meses de novembro e dezembro de 1976, a companhia incorporou mais quatro turboélices. Com uma frota composta por 11 aviões, a Rio Sul pôde alçar voos mais longos. Em dezembro de 1976 a companhia atendia Porto Alegre (RS), Pelotas (RS), Rio Grande (RS), Bagé (RS), Santa Maria (RS), Livramento (RS), Cruz Alta (RS), Santo Ângelo (RS), Alegrete (RS), Uruguaiana (RS), Erechim (RS), Chapecó (SC), Concórdia (SC), Lajes (SC), Florianópolis (SC), Curitiba (PR), Londrina (PR), Maringá (PR), Rio de Janeiro o (RJ) e São José dos Campos (SP). Naquele mesmo mês, a Rio Sul inaugurou uma ligação entre o Rio de Janeiro e a cidade de Campos (RJ). A primeira pintura da Rio Sul já trazia o símbolo tradicional da companhia na deriva, o azul marinho, porém contava com uma faixa adicional na tonalidade amarela. Mais tarde, ela substituiria esta cor pela tonalidade azul claro.

Com os Bandeirante, a Rio Sul realizou algumas ligações entre São Paulo, Santos e Ubatuba. Abaixo, a foto de um Sabreliner 60 ostentando a primeira pintura oficial da companhia

No início da década de 1980, a Sul América Seguros vendeu suas ações à Fundação Rubem Berta e à Cruzeiro e, por conta disso, o grupo liderado pela Varig passou a deter 2/3 do controle acionário da companhia. Em outubro de 1981, a companhia recebeu o oitavo Bandeirante, porém já estudava a aquisição de aeronaves de maior porte. Finalmente, em março de 1982, a Rio Sul incorporou seus dois primeiros turboélices Fokker F-27 MK200. Em abril, chegou o terceiro Fokker e, no mês de setembro, o quarto avião, também do mesmo modelo. Porém a frota perderia um dos seus aviões Bandeirante no dia 25 de maio de 1982. O PT-GKC realizou um pouso de emergência no mar, a uma milha da cabeceira do Aeroporto Hercílio Luz de Florianópolis (SC), mas não deixou vítimas fatais entre seus quatro ocupantes.

Esta pintura acabou sendo descartada pela Rio Sul que desde cedo adotou o símbolo tradicional circular, pintado no estabilizador vertical das aeronaves

Crescendo com o VDC

Com a inauguração do Aeroporto Internacional de São Paulo – Guarulhos em 20 de janeiro de 1985, Congonhas acabou perdendo suas principais ligações domésticas e as operações naquele aeroporto ficaram restritas aos voos operados pela Ponte Aérea São Paulo – Rio de Janeiro. No ano anterior, os voos domésticos para Belo Horizonte (MG) haviam sido transferidos de Pampulha para o Aeroporto Internacional de Confins. E não demorou muito para que as companhias regionais solicitassem ao Departamento de Aviação Civil (DAC) a autorização para operar um novo serviço de voos que ligassem os aeroportos centrais de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e também o de Afonso Pena, em Curitiba.

Nasciam os chamados VDC “Voos Diretos ao Centro”, que logo tiveram boa aceitação entre os passageiros que voavam a negócio. A Rio Sul acabou encomendando mais turboélices Fokker F-27, mesmo porque ela havia perdido o PT-LCZ no dia 6 de agosto de 1984, no Aeroporto Santos Dumont. Com problemas no freio, o avião ultrapassou o final da pista e mergulhou na baía da Guanabara, sem deixar vítimas entre os sete ocupantes, e nenhum passageiro já que se tratava de um voo de treinamento. Em janeiro de 1985, a Rio Sul incorporou o quinto F-27 MK200 e, no mês de dezembro, recebeu o sexto avião. Em novembro de 1986, a Rio Sul recebeu mais dois Fokker F-27, porém do modelo MK500. Os VDC viabilizaram muitas rotas para o interior que eram deficitárias, mesmo porque os EMB 110 dificilmente geravam recursos para amortização de dívidas. Inclusive, vale lembrar o papel fundamental que tiveram os três primeiros presidentes da companhia, Carlos Eduardo Furtado da Silva Corrêa, João Adolpho Lorenz e Humberto José de Almeida Costa, para o crescimento e a projeção do nome Rio Sul num mercado tão disputado, com uma operação restrita a aeronaves turboélices.

Em 1987, a Rio Sul já atendia 33 cidades, além dos serviços de fretamento e da rede postal noturna. Nem mesmo um pequeno acidente, interromperia seu crescimento e seus planos para ampliação da malha. Foi no dia 27 de julho, que a empresa perdeu o Bandeirante de matrícula PT-GKT, desta vez em Santo Ângelo (RS). A tripulação tentou o pouso com um vento cruzado de 35 nós e acabou ultrapassando o final da pista. Para substituí-lo, a companhia recebeu no ano seguinte outro Bandeirante, o de matrícula PT-LNW. Este voou por pouco tempo na companhia, já que acabou sendo transferido para a Nordeste Linhas Aéreas. Finalmente em 1988, a Rio Sul sob a administração de Humberto Costa, incorporou os primeiros EMB 120 Brasília. A aeronave representou na época uma revolução tecnológica, pois era muito mais moderna e rápida que os EMB 110 e os Fokker 27. O Bandeirante não era pressurizado, voava baixo e tinha velocidade máxima de 452 km/h. Já o EMB 120 alcançava 584 km/h e podia subir a 32 mil pés, o mesmo teto operacional de um jato! Com a chegada do Brasília, por exemplo, a Rio Sul conseguiu estabelecer uma ligação regular entre São Paulo e Caxias do Sul (RS) sem escalas, antes inviável para os antigos turboélices.

Detalhe do luxuoso interior do jato Sabreliner 60 da Rio Sul

Em fevereiro de 1988, a Rio Sul recebeu o PT-SLA, o primeiro EMB 120 Brasília, que chegou ostentando três faixas em azul degradê, finas na fuselagem, se alargando na deriva, próximo ao símbolo da Rio Sul. Mas a grande novidade da nova pintura estava no prata polido que foi adotado na maior parte da frota de aeronaves Brasília. Entre 1988 e 1989, a Rio Sul incorporou mais cinco Brasília. O interessante é que dois deles, o PT-SIH e o PT-LXN, vieram pintados com fuselagem branca e, o PT-LUS, trazia o prata polido, mas uma pintura diferencial, com duas faixas grossas em azul claro, uma na fuselagem e outra na deriva, além de faixas paralelas bem finas na tonalidade azul marinho. Do mês de julho a dezembro de 1991, a Rio Sul recebeu mais quatro Brasília. Com a chegada destes aviões, a companhia inaugurou novos voos, incluindo uma ligação entre os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont onde os passageiros tiveram acesso a um serviço de bordo especial.

A chegada do jato e projeto GPS

Em 1992, a Conferência Nacional de Aviação Civil (CONAC) decidiu pela extinção da distribuição do transporte aéreo regional por áreas geográficas, e liberou a operação de companhias regionais em todo o território a partir de 1° de março daquele mesmo ano (Aviso n° 001/GM5/004). Após a desregulamentação da aviação regional, a TAM apresentou uma estratégia arrojada com a implantação dos jatos Fokker 100 de 108 assentos nos voos do VDC. A Rio Sul, sua principal concorrente na época, não poderia ficar para trás e iniciou um processo para a introdução dos primeiros jatos. Como a Varig já operava uma frota considerável de Boeing 737, optou-se pelo Boeing 737-500. A primeira aeronave do modelo foi entregue no dia 23 de outubro de 1992. O PT-SLN tinha capacidade para acomodar 132 passageiros, mas foi configurado com apenas 108 assentos, proporcionando um dos melhores pitches (espaço entre poltronas) do mercado no segmento de classe única.

A Rio Sul ganhou força competitiva no mercado regional quando começou a receber os primeiros Fokker F-27. Nesta aeronave, a companhia ensaiava a mudança de pintura para o esquema mais recente e já ostentava as três faixas degrade de tonalidade azul marinho

A modificação seria inclusive tema de uma criativa campanha publicitária estrelada pelo astro do basquete Oscar Schmidt, com seus 2,05 metros de altura. Como muitos comandantes e copilotos da Rio Sul não tinham experiência na pilotagem de aeronaves a reação, as primeiras linhas do 737 foram operadas com tripulações mistas entre Varig e Rio Sul. O primeiro voo lançado pela Rio Sul ligou o Aeroporto de Congonhas a Recife (PE) com escala em Porto Seguro (BA). Com a chegada de outros jatos, a empresa substituiu os EMB 120 nas ligações entre São Paulo e Porto Alegre com escala em Caxias do Sul (RS), e de São Paulo a Joinville (SC), passando por Navegantes (SC). Em dezembro de 1992, a empresa recebeu o segundo 737-500, e a terceira aeronave foi entregue no mês de outubro de 1993. Outra novidade é que os Boeings lançaram a pintura mais recente da Rio Sul, antes do esquema padrão adotado pelo grupo Varig. A fuselagem totalmente branca, com faixas degradê da Rio Sul pintadas em diagonal nos reatores e na cauda, envolvendo o símbolo tradicional da Rio Sul.

Em 1977, a Flap Internacional publicou esta foto numa de suas capas, mostrando a integração dos voos regionais da Rio Sul com a Varig, que comemorava o aniversário de 50 anos

Sob a direção do engenheiro Fernando Abs da Cruz Souza Pinto, a empresa continuou seu processo de crescimento. Os antigos turboélices Bandeirante e Fokker F-27 foram desativados e substituídos por dez turboélices Fokker F-50, três recebidos em 1992, três em 1993, três em 1995 e, o último, em abril de 1996. Até o final de 1995, a companhia já havia incorporado mais quatro Boeing 737-500. Apesar dos altos investimentos com a negociação de novas aeronaves, os números da Rio Sul na primeira metade da década de 90 sempre estiveram sempre no azul. Em 1994, por exemplo, a companhia obteve um faturamento da ordem de US$ 100 milhões com um lucro de US$ 10,7 milhões, o que representa um sucesso financeiro incrível uma vez que as margens normais da aviação giram em torno de 3% do faturamento.

Só não foi maior porque naquela época a companhia tinha vultosos prejuízos durante o inverno, quando os aeroportos do Sul do país fechavam por falta de visibilidade em decorrência de nevoeiro. Chegava a perder 50% da receita nessas localidades que eram o maior nicho de mercado da empresa. A companhia perdia capital com voos alternados, consumo extra de combustível e despesas com acomodação de passageiros. A Rio Sul criou o Projeto GPS (sistema de posicionamento global), que veio servir de base para a implantação da Gerência de Projetos Especiais que, além do GPS, trabalhou com vários outros desenvolvimentos operacionais na Rio Sul.

A Rio Sul recebeu alguns Fokker F-27 da Air Inter e chegou a operá-los mantendo o esquema de pintura da companhia francesa. Na foto, um destes aviões contrasta com outro Fokker, que ostentava a pintura tradicional da Rio Sul

O então Diretor de Operações, comandante Hélio Miron Maciel, delegou ao comandante Paulo Santi, que na época acumulava o cargo de chefe de equipamento dos Fokker 50, a missão de, em parceria com a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), desenvolver um grande trabalho para a criação da legislação e a construção dos primeiros procedimentos de aproximação baseados na nova tecnologia do GPS. Através da recepção dos sinais de satélites, as aeronaves poderiam executar aproximações mais estabilizadas e com mínimos mais baixos, reduzindo o índice de arremetidas. Em meados de 1996, os comandantes Doelitzsch e Lopes executaram em Campinas (SP) a primeira aproximação por GPS no Brasil a bordo do EMB 120 Brasília de matrícula PT-SLC. Na primeira fase do projeto foram homologados procedimentos em catorze cidades. Em Joinville, por exemplo, foi atingida uma melhora de 30% na operacionalidade do aeroporto. E a partir de 1997, a Varig e a Rio Sul uniram seus esforços nos trabalhos de desenvolvimento e aplicação do GPS em todas as fases do voo. Partindo da experiência acumulada pela Rio Sul, a DEPV liberou em 1999 o uso das aproximações GPS para toda aviação brasileira.

Os passageiros de Joinville não se adaptaram bem ao Bandeirante e foram contemplados com os primeiros voos operados pelos Fokker F-27

O crescimento no Nordeste

Durante a administração do presidente Fernando Pinto, a Rio Sul negociou a compra da Nordeste Linhas Aéreas, que era fundamental para o crescimento da companhia em meio a um setor desregulamentado. No dia 9 de janeiro de 1995, a Rio Sul acertou a compra da Nordeste com o Governo da Bahia, onde seriam pagos US$ 2,1 milhões divididos em 48 parcelas com juros de 12% ao ano. Poucas horas depois, a Rio Sul fechou com o Grupo Coelho o pagamento de US$ 4,835 milhões, a serem pagos em 37 vezes com a mesma incidência de juros. Fernando Pinto nomeou Percy Lourenço Rodrigues, o então diretor financeiro da Rio Sul, como o novo presidente da Nordeste. Mais tarde, o próprio Percy estaria à frente do comando da Rio Sul. Do valor pago ao Grupo Coelho, a Rio Sul acabou abatendo US$ 977 mil, já que dos nove Bandeirante que a Nordeste dizia ter em boas condições de voo, três serviam apenas para sucata, e duas aeronaves Brasília estavam com prestações vencidas. Com os descontos, a Nordeste acabou negociada por um valor total de US$ 5,958 milhões, que equivaliam a R$ 6.393.957,00 (US$ 1,00 = R$ 0,841). A Rio Sul optou por fundir os setores de operações da Rio Sul e da Nordeste e apenas uma pequena estrutura administrativa continuou a funcionar em Salvador. Mas por que comprar a Nordeste, se as regras da aviação regional já haviam mudado, se as linhas para o nordeste poderiam ser solicitadas por qualquer empresa, e principalmente se a Nordeste Linhas Aéreas estava em péssima situação financeira, com imagem altamente desgastada por alguns acidentes? A resposta é simples: a estratégia de crescimento da Rio Sul passava pela região nordeste e, se a Rio Sul não comprasse, a TAM, sua grande concorrente, poderia fazê-lo.

O sucessor natural dos turboélices

A Rio Sul sempre foi grande cliente da Embraer desde a incorporação das primeiras aeronaves Bandeirante. Por isso, acabou optando por negociar jatos ERJ-145 para substituir suas frota de turboélices Brasília e Fokker 50. Após a saída do engenheiro Fernando Pinto da presidência da Rio Sul, assumiu Paulo Henrique Moraes Coco, o então Diretor Comercial da Varig. Sua linha de trabalho buscava o refinamento na relação com o cliente e atender da melhor maneira possível o já grande número de clientes fiéis à marca Rio Sul. E foi ele que deu prosseguimento ao antigo projeto da Rio Sul de lançar o conceito do jato de 50 lugares no Brasil.

Inicialmente a companhia encomendou 15 aeronaves ERJ-145 com opção para mais 15 unidades. O objetivo final era criar uma malha de voos com ampla opção de horários ligando aeroportos centrais aos centros regionais. Em agosto de 1997, a Rio Sul recebeu seu primeiro Embraer ERJ-145 (PT-SPA). Foi um início difícil, pois era o primeiro jato comercial da Embraer e as primeiras aeronaves tiveram sérios problemas de performance e panes de integração de sistemas. Isso ocasionou baixos níveis de despachabilidade e acabou deixando uma má impressão dentro do Grupo Varig. A aeronave estreou na rota Rio-Belo Horizonte, interligando os aeroportos centrais das duas cidades, mas virou um verdadeiro xodó entre os passageiros quando passou a ligar o Aeroporto Santos-Dumont a Brasília (DF) em voos sem escalas. Naquela época, a ligação entre o Rio e o Distrito Federal era feita apenas através do Aeroporto Internacional Tom Jobim, o Galeão (RJ).

Com a chegada dos EMB-120 Brasília, a malha da Rio Sul se fortaleceu e a empresa passou a atender as principais cidades do sul do país em horários que atendiam bem os executivos que iam e voltavam no mesmo dia. Os Brasília foram uma verdadeira revolução tecnológica na frota, aeronaves pressurizadas, que voavam mais rápido e mais alto

A Rio Sul fez uma pesada campanha de marketing para lançar a nova aeronave da Embraer e o apelidou de “Jet Class”. Os primeiros sete jatos da Embraer foram entregues à companhia ainda em 1997. Em 1998, a Embraer entregou mais cinco, em 1999, chegaram mais três e, no ano 2000, foi entregue o PT-SPP, o único ERJ-145 do modelo LR (Long Range), com tanque central de combustível – os demais eram do modelo ER (Extended Range). Somando todas unidades teríamos 16 aviões do modelo não fosse o fato da Rio Sul ter perdido o ERJ-145 de matrícula PT-SPE no dia 28 de dezembro de 1998, quando teve a fuselagem avariada após um pouso duro decorrente de uma aproximação desestabilizada no Aeroporto Internacional Afonso Pena de Curitiba. Nenhum dos 40 ocupantes se feriu no acidente.

Numa excelente jogada de marketing, a Rio Sul associou o crescimento da empresa ao de uma menininha

O plano da Rio Sul de manter uma frota composta por 30 jatos ERJ acabou sendo descontinuada. O DAC liberou a operação de jatos maiores em rotas que antes eram exclusivas das aeronaves de 50 assentos, como a própria ligação entre os aeroportos do Santos Dumont e Brasília. Com isso os custos operacionais na relação assento/km de aeronaves maiores prevaleceram sobre os das aeronaves menores, e isso drenou a energia do projeto 145. A frota final acabou ficando nas 15 aeronaves. A Rio Sul ainda chegou a emprestar três aeronaves ERJ-145 (PT-SPA, PT-SPB e PT-SPC) à Nordeste Linhas Aéreas, quando a subsidiária iniciou o processo para desativação de seus turboélices. Por outro lado, apesar de desejar operar apenas jatos em sua frota, a Rio Sul se viu obrigada a manter alguns turboélices voando para alguns destinos, como Santo Ângelo, Uruguaiana e Cascavel, que não comportavam aeronaves mais pesadas ou que exigiam maior comprimento de pista para pousar e decolar. Além disso, eram mercados muito importantes, que estavam nas raízes da empresa e tinham bons índices de ocupação. A companhia ainda chegou a substituir alguns Brasília mais antigos por modelos fabricados em 1997.

Prejuízos e uma low fare na proa

Em 1998, a Rio Sul mudou sua identidade visual assumindo sua ligação direta com a Varig com aeronaves pintadas no esquema padrão da companhia mãe. Iniciava-se o processo para uma futura atuação conjunta entre as empresas. Em 2001, quando a Rio Sul completou seus 25 anos, houve uma grande alteração organizacional, sendo criada pela Fundação Rubem Berta Participações (FRB Par) a holding VPTA – Varig Participações em Transporte Aéreo, que ficou responsável pelas empresas Rio Sul, Nordeste e Rotatur. Houve também a substituição de todo o grupo diretivo da empresa, tendo a nova diretoria provocado a submissão dos rumos e interesses das empresas da VPTA aos interesses e rumos da empresa maior do grupo, a Varig, através de uma operação integrada e complementar.

A Rio Sul operava em mais de 40 aeroportos por todo o país, tinha um quadro de funcionários formado por mais de 950 aeronautas (pessoal de voo), 1.400 aeroviários (pessoal de terra) e muitos colaboradores terceirizados. A empresa faturou em 2001 mais de R$ 800 milhões, ocupando mais de 30 % do mercado regional. Porém, naquele mesmo ano, a Rio Sul, que vinha apresentando resultados positivos, foi atingida pela crise mundial da aviação comercial. Apresentou prejuízo, estagnando seu faturamento bruto e reduzindo seu patrimônio líquido.

Conforme os Brasília foram sendo incorporados à frota, a Rio Sul lançou novos voos, entre eles o serviço alternativo na ligação entre Congonhas (SP) e o Santos Dumont (RJ)

Após o início da guerra tarifária no final da década de 1990, a Rio Sul teve que mudar seu foco, reduzindo custos e tentando fazer frente ao mercado cada vez mais competitivo, o que desacelerou um pouco o processo de crescimento da empresa. Mais recentemente, passou a sofrer a concorrência da Gol Linhas Aéreas, que entrou no mercado adotando padrões de empresa low cost – low fare. Algumas medidas foram tomadas pela Rio Sul com o intuito de não perder o mercado, porém a mais importante acabou sendo vetada por George Ermakoff, quando assumiu a presidência da companhia em julho de 2001. Era o projeto “ZAPT”, criado pelo antecessor Percy Rodrigues.

Embalado por um cenário positivo da economia, ele havia orientado os colaboradores da Rio Sul no sentido de se criar uma companhia subsidiária que também atuaria dentro das características low cost – low fare para justamente competir no mercado escolhido pela Gol. Durante 16 semanas, o time da Rio Sul trabalhou intensamente na criação do novo produto. Marca própria, malha competitiva, frota dedicada, e o mais importante: uma análise econômico-financeira que mostrava ser rentável o novo serviço. A nova companhia adotaria um sistema de reservas simples e barato, além de aproveitar parte da estrutura administrativa e operacional já existente na Rio Sul. A criação de uma empresa de baixos custos seria uma excelente arma do Grupo Varig para drenar o fôlego da nova Gol.

Percy Rodrigues conseguiu aprovação formal do Conselho de Administração. No seu último dia de trabalho à frente da presidência, ele visitou o Brigadeiro Venâncio Grossi, que ocupava a direção geral do DAC, para mostrar o novo produto. O Brigadeiro examinou, gostou e deu o seu total apoio. Porém, a nova empresa “ZAPT” não foi para frente. O presidente George Ermakoff tentou mais tarde relançar o projeto, porém com algumas mudanças, que incluíam um novo nome: “Pop Star”. Só que desta vez, foi o próprio Conselho Administrativo da Fundação Ruben Berta que optou por suspender qualquer investimento neste sentido. Após essa fase, a Rio Sul começou a redesenhar seu modelo, projetando uma empresa menor, que operaria somente Boeing 737-700 nos aeroportos centrais, mas, no mês de setembro de 2002, foi anunciada a fusão operacional com a Varig, o mesmo ocorrendo com a Nordeste Linhas Aéreas.

Antes de ser desativado, o Brasília chegou a voar com a nova identidade visual adotado pela Rio Sul em 1998, quando assumiu sua ligação direta com a Varig

A frota de jatos da Rio Sul cresceu bastante nos últimos dez anos. Até o terceiro trimestre de 2003, a companhia contava com 10 Boeing 737-500, quatro Boeing 737-300 e três Boeing 737-700. Inclusive um dos jatos de nova geração, o de matrícula PR-SAG, bateu recorde mundial de voo non stop para aeronaves birreatoras de médio alcance, durante o voo de entrega para a Rio Sul em agosto de 2002. O jato cumpriu uma jornada de 10 horas de voo entre Atlanta, na Geórgia (EUA) e o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, sem ter feito um único pouso intermediário num percurso de 4.291 milhas náuticas. Atualmente, a companhia não opera mais aeronaves Brasília e inicia o processo de phase-out das aeronaves Jet Class, caminho questionável dada a franca expansão do mercado regional e ao sucesso das empresas que operam essas rotas.

Quando houve a integração da malha da Varig com as da Rio Sul e da Nordeste, a engenharia de manutenção do Rio de Janeiro (RJ) bolou alguns esquemas de pintura. Um deles foi aplicado experimentalmente no PT-SSO, porém acabou sendo descartado pela Varig

A maioria dos passageiros que viajavam pela Rio Sul era composta por executivos que saiam de São Paulo pela manhã e retornavam à noite

A Rio Sul foi convidada para participar de uma festa da aeronáutica realizada na Base Aérea de Anápolis (GO), e levou um ERJ-145, o qual foi escoltado por dois caças Mirage até o pouso completo

SOBRE A REVISTA FLAP

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