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#TBT – Stratocruiser, um palácio nos céus do Brasil

Notícias

Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)!

Nesta série de relatos, reportagens e avaliações, vamos trazer um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

Nos anos 1950, este verdadeiro monumento ligou o Brasil aos Estados Unidos. Porém, não teve uma carreira muito feliz em nosso país. O Stratocruiser foi um enorme avião para sua época e excitava o imaginário popular com seus dois andares e um elegante bar no piso inferior. Chamava a atenção por suas dimensões, em especial a altura e a grande envergadura.

Esperamos que gostem, confiram!


Esta foto é original e tirada sobre o Rio de Janeiro nos anos 50, tendo sido colorida por Carlos Bourdiel no computador

O Boeing Stratocruiser foi empregado pela Pan American durante alguns anos na linha Brasil/Estados Unidos e seu nome ficou marcado em nosso país não só pelas suas características, mas infelizmente também em função de um acidente na Amazônia, quando pereceram todos os ocupantes.

A Pan American chamava este avião de Strato Clipper de dois andares, mas no Brasil ele passou a ser conhecido como Presidente, o nome do serviço de luxo da empresa americana. Com o Stratocruiser, a Pan American passou a ligar o Rio de Janeiro a Nova York com apenas uma escala em Port of Spain, reduzindo o tempo de voo em dez horas em relação ao DC-4. Esses sofisticados aviões estabeleceram novos padrões de conforto em viagens de longas distâncias quando foram introduzidos em serviço, não só em nosso país como em todas as linhas em que operaram.

O Cliper Presidente possui um compartimento onde se podia jantar com a elegância de um restaurante cinco estrelas

Seu andar superior tinha uma cabine dianteira para oito passageiros, dois espaçosos toaletes separados para homens e mulheres e, posteriormente, a cabine principal para 53 passageiros de primeira classe. Atrás, localizava-se uma grande comissária com dois fornos, preparada para servir refeições quentes. A cabine de comando tinha uma área envidraçada muito grande, permitindo ampla visão para frente e para baixo. Internamente, a cabine de comando destacava-se também pelo amplo espaço disponível, que incluía duas camas para seus cinco tripulantes técnicos.

O Stratocruiser normalmente era dotado de leitos para os passageiros, que baixavam do teto. Na versão de ultra luxo da Pan American, ele transportava apenas 47 passageiros com poltronas “sleeperette” (poltronas-leito) e, na de classe turística, a capacidade subia para 86 passageiros. Em todas as versões existia a escada em espiral, ao lado da porta de embarque, que conduzia ao bar para 14 pessoas no piso inferior. Para o início dos anos 50, a visão externa do Stratocruiser no solo era majestosa. Em relação a outros aviões da mesma época, o Boeing 377 era muito mais alto, ficando mais distante do chão devido às suas enormes hélices de mais de 5 metros de diâmetro.

Os motores de 28 cilindros (os maiores da era dos pistões) se posicionavam sobre enormes radiadores de óleo (de onde pingava lubrificante continuamente), formando um conjunto impressionante. As rodas do trem de pouso, a altura da fuselagem, a envergadura, tudo contribuía para dar impressão de grandeza a este avião. As portas do porão de carga tinham escadas incorporadas para facilitar o acesso. O nariz, ao contrário da tendência da época, era rombudo, terminando no para-brisa.

Mesmo na classe econômica, as refeições era servidas com toda elegância

AS ORIGENS

A história do Boeing 377 Stratocruiser começou com o modelo 367, um avião de transporte que se originou do bombardeiro B29. O 367 empregava no início as asas, cauda, trem de pouso e motores iguais ao do tipo de bombardeiro que lançou as duas bombas atômicas no Japão. A fuselagem, por uma necessidade de espaço, foi desenvolvida com a superposição de duas seções circulares.

A parte inferior tinha o mesmo diâmetro da do B29, enquanto a superior era bem maior. O piso principal ficava na linha de junção das duas seções. Os protótipos do modelo 367 (XC-97) voaram ainda em fins de 1944, mas não chegaram a ser utilizados na guerra.

O desenvolvimento do B50, uma versão do B29 com motores R 4360, cauda mais alta, ligas de alumínio mais leves e mais avançadas, leme com comando hidráulico, triquilha comandável, degeladores térmicos e outras melhorias, permitiu introduzir estas alterações no YC-97A.

Durante o desenvolvimento do 367, foi feita uma versão para passageiros designada YC-97B. A Boeing passou então a oferecer um modelo civil para passageiros baseado no YC-97, denominado Stratocruiser. O novo avião comercial efetuou seu primeiro voo em 1947 e as entregas foram iniciadas em 31 de janeiro de 1949. Em relação ao YC-97B, além do interior projetado para linhas aéreas, o Stratocruiser tinha maior capacidade de combustível (29.334 litros), visando capacitá-lo a efetuar voos de longas distâncias.

Apesar das inovações oferecidas e do grande alcance, o Stratocruiser teve vendas limitadas, sendo sua produção encerrada em março de 1950, quando a 55a unidade foi entregue. Apenas seis empresas adquiriram o 377, incluindo o primeiro comprador, que foi a Pan American (20 aviões) em 1946, a SILA, depois conhecida como SAS (quatro unidades), a American Overseas Airlines, uma subsidiária da American Airlines para voos transatlânticos (oito aviões), a Northwest Airlines (dez), a United Airlines (sete) e seis para a BOAC do Reino Unido.

O Stratocruiser pousando no Galeão velho

O número de operadores ficou ainda mais reduzido, uma vez que os aviões destinados à SILA foram revendidos à BOAC antes mesmo de sua entrega. Enquanto, em 1950, os da American Overseas passaram à Pan American, quando a companhia de Juan Trippe adquiriu a sua concorrente. Os seis aviões remanescentes da United e um da Pan American foram reven-didos à BOAC em 1954, ficando o Stratocruiser com apenas três operadores em todo o mundo durante alguns anos.


EM SERVIÇO

Durante sua carreira inicial, os Stratocruiser foram utilizados principalmente em voos de luxo, em viagens transatlânticas, transpacíficas, domésticas dos EUA ou para a Argentina, via Brasil.

Apesar do sucesso inicial entre os passageiros, o Stratocruiser foi um avião que teve sua vida marcada por problemas técnicos recorrentes. Os enormes motores radiais com quatro estrelas de sete cilindros tendiam a sofrer de superaquecimento, em geral na última fila de cilindros. As hélices também foram uma constante fonte de problemas durante toda sua vida.

A Pan American iniciou as operações em abril de 1949 entre San Francisco e Honolulu. Posteriormente iniciou voos de Nova York para Londres e Paris. A BOAC, em dezembro de 1949, iniciou seus voos sobre o Atlântico Norte com o 377. Em todas as rotas, o Stratocruiser era um avião de serviço de prestígio, efetuando principalmente voos de primeira classe, sendo que seus atributos de espaço, poltronas largas e o famoso bar atraíam os passageiros.

O contraste com os lentos DC4 e os rápidos, mas menores, Constellation e DC6 era muito grande, principalmente em 1949, quando foram iniciadas suas operações. A comprovação deste fato veio após o primeiro ano de operações no Atlântico Norte, quando a PAA obteve uma taxa de ocupação de 85%.

Os voos para a Argentina foram iniciados em 4 de julho de 1950, quando um dos aviões foi batizado por Evita Peron em Buenos Aires. A rota saía de Nova York, pousava em Port of Spain, Rio de Janeiro e Buenos Aires. Mais tarde, Montevidéu foi incluída como escala dessa linha.

O Stratocruiser sofreu de problemas nos motores e nas hélices (que podiam ser Hamilton Standard ou Curtiss Electric) desde o início das suas operações. No dia 7 de julho de 1949 um avião da PAA perdeu uma hélice em voo no Atlântico Norte, a 1.300 quilômetros de Shannon, mas conseguiu retornar e pousar em segurança. No dia seguinte, outra aeronave da mesma empresa teve problemas com as velas, retornando a Nova York. Dois dias depois, um problema de compressor obrigou outro Stratocruiser a voltar a Nova York. Em janeiro de 1950, quando voava a 120 quilômetros de Tóquio sobre o Pacífico, teve um problema com um dos motores PW R4360, de 3.500 HP, que após sofrer um sério desbalanceamento desprendeu-se de seu berço e caiu no mar. No mês seguinte, fevereiro de 1950, uma porta mal fechada abriu-se em voo, sugando um comissário.

A carreira do Stratocruiser continuou e em agosto de 1949 foi iniciada a rota Nova York/Londres da American Overseas Airlines. Esta empresa foi a primeira a reclamar dos altos custos operacionais do avião e debitou seus prejuízos no Atlântico Norte em 1950 aos Stratocruiser.

O conforto de sua cabine faz os aviões de hoje parecerem latas de sardinhas

A BOAC iniciou suas operações com o Stratrocrusier com os quatro aviões destinados à SILA (depois SAS), que foram adquiridos antes de sua entrega. Também na BOAC a nova aeronave foi bem recebida pelos passageiros, cujo volume cresceu 172% nas rotas antes operadas pelos Constellation. No início, os Stratocruiser da empresa britânica voavam serviços de luxo denominados Monarch, mas após algum tempo passaram a efetuar também os voos de classe turística Coronet.

O Stratocruiser tinha motores Pratt & Whitney R4360 de 3.500 HP e estes enormes grupos moto propulsores tinham uma cilindrada de 71,4 litros. Na verdade, esses motores foram desenvolvidos acoplando-se dois blocos de R2180 (com 1.800 HP e utilizados pelos Scandia). As quatro estrelas totalizavam 28 cilindros e a última delas normalmente tinha problemas de refrigeração. As hélices, com 5,12 metros de diâmetro, também foram uma origem constante de problemas nas duas versões disponíveis.

No andar inferior, havia um sortido bar de encontro dos passageiros

Após diversos incidentes em que hélices e motores se desprenderam, ocorreu no Brasil o primeiro acidente fatal. O Stratocruiser, que havia decolado do Rio de Janeiro à noite, com destino a Port of Spain, transmitiu sua passagem sobre Barreiras (BA) e depois não contactou o centro de controle de Belém. Naquela noite de 29 de abril de 1952, o desaparecimento levou inicialmente a uma inquietação devido à falta de notícias. Após alguns dias de buscas, os destroços foram encontrados numa serra ao sul de Carolina, em uma área que na época era formada por densas florestas. O Presidente, como era chamado pela imprensa, só foi alcançado por uma expedição duas semanas depois. O quadro desolador nunca permitiu uma apuração detalhada do acidente. Mas a distribuição dos escombros no solo e análises técnicas no local permitiram verificar que provavelmente houve um disparo da hélice do motor número 2, que desbalanceou o conjunto, levando à sua separação total. Após a queda do motor e da hélice, o avião ficou incontrolável e a asa esquerda se partiu logo após o motor 2. Segundos depois, a deriva vertical também se partiu, provocando um parafuso até o choque final com o solo, matando os 50 ocupantes.

Havia toaletes para homens e mulheres muito bem decorados

O impacto na opinião pública foi enorme, uma vez que havia passageiros famosos a bordo e aquele era o maior e mais moderno avião a voar para o Brasil. Mas a sequência de eventos negativos não havia terminado. Três meses após, no dia 27 de julho de 1952, outro Stratocruiser, que decolara do Rio para Montevidéu, acendeu uma luz no painel do engenheiro de voo, indicando que a porta de passageiros não estava trancada. O comandante, apesar de avisado, continuou o voo com o avião pressurizado. A porta se abriu repentinamente e as diferenças de pressão e de velocidade provocaram o sugamento de uma passageira.

Em agosto, um terceiro Stratocruiser voltou ao Rio com duas hélices embandeiradas. O avião, já marcado por uma tragédia, ganhou as primeiras páginas dos jornais e os passageiros passaram a evitá-lo. No final do ano, a PAA, ao verificar a rejeição pública ao mesmo, o substituiu na linha da América do Sul pelos DC6B recém-lançados.

A exata localização do acidente do avião presidente

Após o acidente no Brasil, outros ocorreram no Pacífico, onde três aviões foram perdidos. Em dezembro de 1953, num voo de San Francisco para Tóquio, após a escala em Honolulu, uma hélice soltou-se no meio do Pacífico e o motor, desbalanceado, caiu no mar. O comandante conseguiu prosseguir até a Ilha Johnson, a 1.300 quilômetros de distância. No dia 26 de março de 1955, em outro avião, a hélice número 3 falhou e o motor soltou-se, obrigando o piloto a pousar no mar a 55 quilômetros da costa do Oregon, falecendo quatro ocupantes. Em 16 de outubro de 1956, voando de Honolulu para San Francisco, um Stratocruiser perdeu um motor durante a noite, no meio da travessia. O comandante conseguiu manter o avião em voo, dirigindo-se a um navio da guarda costeira postado na região para levantamentos meteorológicos. Um segundo motor parou, mas o piloto manteve a aeronave em voo a 1.500 metros de altitude, circundando o navio até o amanhecer.

As poltronas “sleeperette” eram muito confortáveis

Com o dia já parcialmente claro, foi feita uma amerissagem de emergência próxima ao navio, sem que ninguém ficasse ferido. Mas os problemas não terminaram apesar das mudanças feitas no sistema hidráulico das hélices Hamilton Standard e da substituição de pás ocas de aço por outras sólidas de alumínio. Ainda em 1956, outro Stratocruiser desapareceu no Pacífico com 45 ocupantes, sem deixar traços.

Os Stratocruiser também tiveram problemas de hélices e motores na Northwest Airlines (que perdeu um avião perto de Seattle) e na BOAC. Nesta última, entretanto, e na United, os únicos acidentes fatais deveram-se a problemas no pouso. O Stratocruiser sofreu melhorias durante sua vida, como as já descritas modificações das hélices, o aumento de peso de decolagem (para 147.000 libras) e a adição de tanques adicionais, que permitiram efetuar sem escalas os voos de Nova York a Londres.

O emprego do Stratocruiser, no entanto, só se justificava em serviços de prestígio devido aos altos custos de operação. Para dar uma ideia, o Stratocruiser tinha uma capacidade semelhante a de um DC6B (44 passageiros em primeira classe com poltronas “sleeperette” ou 86 em classe turística). Mas o consumo de gasolina era 23% mais elevado e o DC6B em cruzeiro de longo alcance era ligeiramente mais rápido. Nas linhas em que a necessidade de prestígio era menor e a economia mais importante, o DC6B começou a substituí-lo já no início dos anos 50. Em 1956, com a chegada dos DC7C, maiores e bem mais rápidos, a substituição se acelerou. Na BOAC, os DC7C e Britannia (este último em 1957) relegaram o Stratocruiser a voos secundários. A introdução dos jatos, a partir do final de 1958, tornou os Stratocruiser definitivamente obsoletos. Seus altos custos operacionais e a pequena frota disponível serviram para depreciar os preços no mercado de aviões usados. Em 1960, quando um DC6B era negociado
a cerca de 400.000/500.000 dólares, um DC7C era vendido a 150.000/200.000 dólares e o Stratocruiser valia apenas entre 30.000 e 50.000 dólares.

A fuselagem foi desenvolvida com a superposição de duas seções circulares

Os aviões da PAA, BOAC e Northwest (os últimos três operadores originais) foram passando para pequenas empresas latino-americanas, para companhias de fretamentos ou simplesmente desmontados. A história dos Stratocruiser, entretanto, não estava encerrada. Em 1961, a Aero Spacelines, através de seu proprietário Conroy, começou a modificar alguns aviões, aumentando o diâmetro da seção superior, para transportar componentes dos foguetes Saturn, da Califórnia ao Cabo Kennedy, na Flórida. Em 1965, ele desenvolveu um projeto mais ousado, que só utilizava as asas e o nariz do Stratocruiser, e com volume quase duas vezes maior do que o do Pregnant Guppy original. No chamado Super Guppy, os motores a pistão foram substituídos por turbinas PW T34. Entre 1970 e 1972, mais três desses aviões foram modificados com turbinas Allison 501 e vendidos à Airbus. A Aeromaritime francesa construiu, para a Airbus, com os mesmos planos mais dois Super Guppy em Le Bourget. O Stratocruiser, que com o charme de seus dois andares foi o rei dos ares no início dos anos 50 e lançou a Boeing no mercado comercial do pós-guerra, ironicamente serviu para ajudar a desenvolver seu maior concorrente no mundo: a européia Airbus.


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