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#TBT – A310, o Airbus dos charters brasileiros

Notícias

Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)!

Nesta série de relatos, reportagens e avaliações, vamos trazer um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

A passagem dos Airbus A310 da Passaredo e BRA pelo Brasil deixa saudades. Na manhã do dia 19 de dezembro de 1997, uma sexta-feira, pousava em São Paulo o PP-PSD, o primeiro Airbus A310 de uma encomenda de duas aeronaves feita pela Passaredo e também o primeiro a osten­tar o nome e a matrícula de uma empresa aérea nacional.

Esperamos que gostem, confiram!


Por: Robert Zwerdling

Na década de 80, a Vasp havia fechado uma encomenda de nove A310 com a Airbus Industrie, mas o negócio foi cancelado e as aeronaves foram entregues à Delta Airlines. Anos mais tarde, a companhia paulista arrendou da empresa de leasing Air lnvest uma aeronave Airbus A310, que rece­beu a matrícula brasileira PP-SFH. Mas o birreator nunca chegou a voar regularmente em território brasileiro – foi subarrendado para a Equatoriana de Aviacion, que utilizou o jato na rota Quito/Miami/Nova York entre novem­bro de 1997 e dezembro do ano 2000.

A Vasp subarrendou o PP-SFH para a Equatoriana, que operava rotas entre Quito, Miami e Nova York como Airbus A310-300.

A Equatoriana era proibida de voar aos Estados Unidos, mas como o A310 tinha a matrícula da Vasp e era subsidiária da brasileira, acabou recebendo a autorização da Federal Aviation turísticos, especialmente para os Estados Unidos e para as praias paradisíacas do Caribe. As viagens internacionais triplicaram e, em pouco tempo, as companhias aéreas nacionais deixaram de atender à demanda para vôos extras. Para não deixar passageiros no chão, as agências de turismo PanExpress, Skop, Visual, Costa, ATI e Nascimento decidiram criar um pool para operar uma aeronave própria, e desta maneira estariam livres da incômoda dependência dos horários e do número de assentos oferecidos pelas companhias aéreas regulares. Por deter uma excelente infra­estrutura organizacional e operacional, a Passaredo foi a companhia aérea eleita pelas seis agências para coordenar a operação de dois Airbus A310.

Mas o que levaria a Passaredo, uma empresa aérea tipicamente regional e que operava apenas turboélices EMB-120 Brasília, a negociar aeronaves de fuselagem larga?

Em 1997, o Brasil vivia época de “vacas gordas”, três anos após a implementação do Plano Real, com baixa inflação e paridade cambial. A reação imediata do brasileiro, com dinheiro no bolso, foi a de procurar pacotes. “Na realidade, nosso avião preferido era o Boeing 757-200, que atendia bem tanto os trechos domésticos como os internacionais”, revela Júlio Rudge Perotti, consultor da EFIS – Comércio e Serviços Aero­náuticos Ltda. e diretor executivo da Passaredo durante a operação dos A310.

O Boeing 757 só não veio para o Brasil porque estava em falta no mercado e havia a necessidade de realizar todo o processo de homologação da aeronave junto ao Centro Técnico Aerospacial (CTA) e ao Departamento de Aviação Civil (DAC). Em seguida, o grupo optou pelo Boeing 767, mas a aeronave também estava em falta no mercado. “Foi nessa época que fomos contatados por Bruno Chaveron, o representante da Airbus Industrie que acabava de abrir escritórios no Rio de Janeiro”, lembra Perotti.

Chaveron apresentou a documentação completa para a operação do A310 no Brasil, talvez anteriormente preparada para a Vasp, e um estudo de custos comparati­vos aos do Boeing 767. Para a operação proposta pelas agências de viagens, de realizar tanto vôos internacionais de 8 horas e 30 minutos como domésticos de 2 horas e 30 minutos, o A310 foi o mais indicado porque seu custo operacional em ciclos era mais barato que o custo da aeronave em horas de vôo. E o custo do Boeing 767 recaía mais sobre os ciclos do que sobre as horas de vôo, já que foi um avião projetado para cumprir jornadas de longo percurso. Ou seja, o Airbus A310 era um avião barato tanto para voar trechos de 8 horas como nos trajetos domésticos de 2 ho­ras. Por se tratar de aeronaves inéditas em espaço aéreo brasileiro e entre as próprias companhias aéreas nacionais, a manutenção e fornecimento de peças de reposição foram negociados junto à Lufthansa Technik AG, e o treinamento de tripulantes técnicos seria realizado pelo Lufthansa Flight Training Center de Berlim (Alemanha), pela Airbus Industrie em sua sede de Toulouse (França) e pela a Flight Safety lnternational de Miami (EUA).

O PP-PSD voava anteriormente na Sabena e foi entregue à passaredo no dia 19 de dezembro de 1997. Naquele mesmo dia, o A310 realizou seu primeiro vôo chater entre São Paulo e Fortaleza.

Os dois aviões foram adquiridos junto à ILFC (lnternational Lease Finance Corporation) em forma de leasing operacional. Antes de voar na Passaredo, o PP-PSD ostentava as cores da companhia belga Sabena, e o segun­do avião, que chegou em julho de 1998 com a matrícula PP-PSE, voava na empresa mexicana Aero Cancun.

O PP-PSE, o segundo A310 arrendado à Passaredo pela ILFC, foi entregue em julho de 1998, mas acabou voando pouco devido à crise cambial e à consequente queda da procura por pacotes para o exterior. A aeronave acabou sendo devolvida em agosto de 1999.

O primeiro vôo comercial do PP­-PSD partiu lotado de Guarulhos para Fortaleza, 12 horas depois de sua chegada da Europa. “O avião era bastante confortável, principalmente depois que reduzimos o número de assentos”, recorda Perotti. A aeronave havia chegado com 263 assentos e não foram poucas as reclamações. Depois da reconfiguração, a aeronave ficou com 244 assentos, sendo 232 na econômica e 12 na executiva, com um pitch bem adequado. Para atendimento das duas aeronaves, a Passaredo contratou 60 comissários de vôo e 20 tripulantes técnicos (12 comandantes e oito co-pilotos).

O A310 chegou da Europa com 263 assentos, mas foi reconfigurado com 232 poltronas na econômica e 12 na executiva, ganhando um pitch bem mais confortável.

Em outubro de 1998, a Passaredo deixou o negócio, quando a PanExpress passou a operar a empresa de turismo BRA (Brasil Rodo Aéreo), tendo como agências coligadas a Costa e a ATI. A nova empresa acabou voando apenas a aeronave PP-PSD, que manteve a mesma pintura e apenas o nome Passaredo foi removido para dar lugar à sigla da nova companhia.

Em outubro de 1998, a PanExpress passou a operar a empresa de turismo BRA (Brasil Rodo Aéreo). O PP-PSD manteve a mesma pintura e apenas o nome Passaredo foi removido para dar lugar à sigla da nova companhia.

Este A310 voou assim até o encerramento de suas operações no Brasil, tendo deixado Guarulhos no mês de março do ano 2000. O PP-PSE foi embora em agosto de 1999.


Voando moderno

O Airbus A310, operacionalmente, de­monstrou ser uma aeronave excepcional, tendo coberto todos os custos de planilha da Passaredo e, posteriormente, da BRA. Apesar das peculiaridades, já que sua pilotagem era um pouco diferente do padrão encontrado nos aviões da Boeing e mesmo nos Airbus A300-B2K que voavam na Vasp, os tripulantes técnicos e de cabine absorveram muito bem a doutrina operacional dos A310. “Era um avião para velho pilotar”, classifica Paulo Roberto Alonso, atual gerente de operações da BRA e ex-comandante de A310. Ele lembra que o jato era totalmente automatizado, trazia sistema para gerenciamento de vôo (FMS) e tubos de raios catódicos, apesar do projeto ser relativamente antigo, de julho de 1978. “O avião tinha autobrake e parava com facilidade em 1.600 metros, o que nos permitia operar em pistas relativamente curtas”, ressalta Alonso. Outra vantagem do A310 é que ele tinha um modo automático para atraso de arriamento de flapes na aproximação (Delay Flap Approach), que proporcionava não só economia de combustível mas também redução de ruído. Para os comissários de vôo, o avião também era bastante confortável, já que trazia galleys amplas e ricas em acessórios.

O Airbus A310, cujo projeto inicial trazia a denominação Airbus A300-B10, realizou seu primeiro vôo no dia 3 de abril de 1982 e entrou para o serviço regular na Lufthansa em abril de 1983. Os primeiros aviões receberam a denominação de Airbus A310-200. Uma versão de maior alcance (A310-300) foi apresentada em 1985, trazendo winglets e um tanque extra de combustível (7.000 quilos). Com velocidade média de cruzeiro de 850 quilômetros/hora e peso máximo de decolagem de 150mil quilos, seu alcance médio era de 9.580 quilômetros! Os A310 apresentam uma envergadura de 43,89 metros, altura de 6,96 metros e um comprimento de 46,66 metros, ou seja, uma fuselagem 6,96 metros mais curta que a do antecessor Airbus A300B2/B4. Os A310 saíam de fábrica configurados com dois reatores General Electric CF6-80C2, dois Pratt & Whitney JT9D ou dois PW4000.

O PP-PSD foi equipado com motores PW JT9, de 48 mil libras de empuxo cada um, e o PP-PSE operava com os motores PW4000, de 52 mil libras. Os dois Airbus A310 que voaram no Brasil eram da série -300.


Problemas comerciais e a alta do dólar

O primeiro Airbus A310 foi liberado com muito atraso da empresa de manutenção francesa Sogerma, o que gerou problemas comerciais logo no início da operação do jato no Brasil, já que vôos foram cancelados e passageiros acomodados em empresas congêneres. “Não foi mal planejado, afinal, a chegada do PSD deveria ter acontecido 15 dias antes do início da operação para Fortaleza naquela sexta-feira”, desabafa Perotti. Ele lembra que a burocracia para importação de aeronaves, aliada a mais um atraso por parte da Sogerma, também postergou a chegada do PP-PSE, ultrapassando os 45 dias que os operadores haviam reservado para eventuais contratempos. Este já foi o primeiro problema que comercialmente afetou o nome do A310 no Brasil. Mais tarde, a Passaredo também encontraria dificuldades logísticas para a manutenção dos aviões.

O Airbus A310 é um avião que se auto­gerencia muito bem, ou seja, quando acontece uma pane ele mesmo monitora o defeito e avisa a tripulação. Por exemplo, o sistema de controle de vôo indica que os spoilers externos estão indisponíveis, mas que os internos operam normalmente. Ou seja, é um avião que deixa a empresa “colecionar” pequenas panes, mas sem prejuízo da segurança de vôo. É diferente da doutrina Boeing, em que os aviões requerem manutenção e troca de peças periódica, exigindo, também, um estoque maior de peças. “O Airbus permitia ao opera­dor ter um estoque menor, o que de um certo modo agilizava o nosso serviço, principalmente na época que a alfândega entrava em greve, atrasando a chegada de peças de reposição”, lembra Perotti. Mas ele reconhece que talvez esse tenha sido o maior erro de visão no gerenciamento operacional das aeronaves.

Como a Airbus liberava que a empresa tivesse um estoque reduzido, a Passaredo acabou seguindo a propaganda na risca e deixou poucas peças de reposição disponíveis. O que aconteceu? Alguns vôos acabavam saindo com muito atraso ou eram cancelados por falta de peças, mesmo contando com a excelência dos serviços de manutenção da Lufthansa Technik AG. Não era para menos, afinal, mesmo contando com a rapidez dos alemães, um equipamento só chegava no dia seguinte e a Passaredo precisava contar ainda com a agilidade da Receita Federal. Além disso, o excesso de vôos com pouca folga para manu­tenção também acabou prejudicando a operacionalidade dos A310. Muitas vezes era necessário trocar um gerador, havia a peça no estoque, mas o avião não ficava parado o tempo suficiente para que a reposição fosse feita. “Não é que a manutenção do Airbus fosse ruim, mas era necessário ter uma infra­estrutura diferente do normal e que naquela época não existia no Brasil”, explica Perotti.

A guerra tarifária e as etapas muito curtas acabaram afetando economicamente a operação do A310 no Brasil.

Para o consultor, foram outros dois fatores que mais prejudicaram a operação dos A310 no Brasil, levando a BRA a devolver as aerona­ves entre 1999 e o ano 2000. Em primeiro lugar, a chegada do segundo avião foi um pouco precipitada, apesar daquele ditado de quem tem um, não tem nenhum. “O PP-PSE deveria ter chegado para a alta temporada no final de 1998 e não em julho”, acredita Perotti. Mas os Airbus teriam os seus dias contados a partir de janeiro de 1999, quando houve a desvalorização cambial e os brasileiros deixaram de viajar ao exterior. Além da baixa demanda, as passagens domésticas, negocia­das na moeda nacional, não pagavam mais as contas das aeronaves e o leasing, pagos na moeda norte-americana. No último ano de operações, o PP-PSD apresentou problemas em um dos reatores, cujos altos custos de manutenção e a dificuldade de se conseguir peças provocaram a paralisação dos vôos até o retorno da aeronave à ILFC.

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