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#TBT – LATÉ 631, o Jumbo francês na rota do Brasil

Notícias

Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)!

Nesta série de relatos, reportagens e avaliações, vamos trazer um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

O enorme Latécoère 631 tinha o interior semelhante ao de um navio transatlântico, com cabines de passageiros e um grande bar. O avião foi projetado para servir as rotas da França para o Brasil e também para a América do Norte, mas os defeitos técnicos apresentados e a evolução da tecnologia o tornaram ultrapassado.

Esperamos que gostem, confiram!


O Laté 631 em vôo de testes sobre a França.

Por: Carlos A. Spagat

No final da década de 30, as longas rotas transoceânicas eram voadas exclusivamente por hidroaviões, devido às deficiências técnicas das aeronaves da época e também em função da inexistência de grandes pistas de pouso e da versatilidade oferecida pelos aerobotes.

Dentro das características daquele período, os franceses, que já operavam para América do Sul e para o Mediterrâneo, decidiram estudar novas ligações no Atlântico Norte. A Air France foi encarregada de efetuar os referidos estudos, que deveriam possibilitar cruzar o Atlântico em qualquer das suas latitudes.

A Société Industrielle d’Aviation Latécoère – Silat já tinha longa tradição na construção de hidroaviões, inclusive alguns que faziam a linha postal para o Brasil, e foi contratada para desenvolver o novo hidroavião.

Após estudar diferentes alternativas, o modelo designado Laté 631, com seis motores radiais, foi escolhido pelas autoridades francesas e em julho de 1937 a Latécoère recebeu a encomenda de forma oficial.

Como todo avião em gestação, o Laté 631 foi crescendo e sendo modificado. O peso inicial previsto para 45 toneladas passou para 58.000 quilos. E os motores franceses Gnôme & Rhône 18P foram posteriormente trocados pelos americanos Wright R-2600, de maior potência e já comprovados.

Em meados de 1938, já haviam sido construídas duas maquetes. Uma em tamanho natural, para teste de configuração, e uma em escala reduzida, para ensaios em túneis aerodinâmicos. Os testes estáticos haviam apenas começado, quando estourou a Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939.

As autoridades francesas passaram a ter prioridades mais importantes e a construção do protótipo do Laté 631 teve que ser suspensa. Na ocasião, os testes estáticos já haviam demonstrado a possibilidade de aumentar o peso de decolagem para 75 toneladas, ou seja, mais 67% do que a massa original prevista. O avião ganhara uma configuração elegante e esguia. O nariz longo tinha um compartimento para manobras na água.

A ampla cabine de comando tinha um pedestal com os comandos dos compensadores.

A cabine de comando de grandes dimensões era recuada, ficando pouco à frente da linha das hélices. Havia uma área de descanso para tripulantes, ainda nesse andar superior. Os mecânicos de vôo podiam ter acesso aos motores através de passagem nas asas. A envergadura de 57,4 metros era quase igual à de um Boeing 747-200. As asas tinham um contorno que se assemelhava ao do Constellation, apesar do Laté 631 ser mais antigo. Os seis motores Wright R-2600 foram colocados em carenagens individuais, sendo que as duas externas eram alongadas para alojar os flutuadores retráteis. A cauda dupla tinha um camber acentuado, recebendo as derivas em suas extremidades.

O Laté docado mostrando a entrada da proa utilizada para manobras de marinharia.

A invasão da França pelos alemães e o armistício assinado pouco depois, curiosamente, não trouxeram impedimentos para a evolução do Laté 631. O governo germânico, após avaliar o avião, chegou à conclusão de que ele poderia ser útil para futuras rotas transoceânicas. Os alemães tinham tido um grande sucesso inicial na guerra e esperavam obter uma vitória final a curto prazo. Assim, o Laté 631 teve autorizada a continuação de sua construção, para eventualmente ser empregado em vôo comerciais. Em Marignane (próximo a Toulouse), foi erguido um enorme hangar para permitir a construção e montagem do hidroavião.

Mesmo sendo dotado de motores americanos, foi possível continuar a evolução do projeto, pois foram localizados estoques dos R-2600 na França e em possessões africanas. É importante lembrar que o sul da França não havia sido ocupado inicialmente pelas tropas alemãs e havia um governo teoricamente independente. Mas, mesmo com motores disponíveis, a guerra provocara uma grande penúria de perfis e ligas metálicas, além de materiais diversos. A prioridade era construir aviões militares e o Laté 631 era um transporte civil, o que atrasou seu desenvolvimento.

Finalmente, em 4 de novembro de 1942, o primeiro protótipo fez seu vôo inaugural. Poucas semanas depois, as tropas alemãs ocuparam também o sul da França e, no entanto, os testes do Laté 631 foram autorizados a continuar, por ser um projeto civil. Os testes passaram a contar também com pilotos alemães, que consi-deravam boas as qualidades de vôo do avião.

A maré da guerra começou a fluir contra os alemães e eles decidiram levar o Latécoère 631, já em fase de ensaios, para a Alemanha. Em janeiro de 1944, o Laté 631 passou a ficar baseado no Lago Constança, próximo da fábrica Dornier. Poucos dias depois, entretanto, aviões da RAF bombardearam a região e destruíram o primeiro Laté 631. Em Toulouse, os componentes para a construção do segundo protótipo foram distribuídos entre comunidades próximas, para impedir sua destruição.

A desocupação alemã, meses após a invasão da Normandia, permitiu que fosse retomada a construção de três protótipos do Latécoère 631, conforme determinado por um contrato antes assinado. No final de 1944, o novo governo francês decidiu encomendar mais sete exemplares deste hidroavião.

O final da guerra não encerrou as dificuldades para obtenção de materiais considerados estratégicos, atrasando seguidamente a montagem dos Laté 631. Afinal, a 18 de março de 1945, o segundo protótipo do Laté 631 voou pela primeira vez. O hidroavião recebeu o prefixo F-BANT e foi batizado com o nome do aviador francês Lionel de Marmier.

A cabine de comando vista da posição do engenheiro de vôo.

O Laté 631 tinha uma disposição interna espaçosa. No piso superior havia um compartimento de bagagens e a cabine de comando, conforme antes descrito. O deque de baixo tinha na frente um bar com dez banquetas. Posteriormente, localizavam-se duas séries de cabines com capacidade para quatro poltronas de passageiros do lado direito (transformáveis em camas) e duas do lado esquerdo, que também podiam virar leitos. Logo após, estavam colocados porta-casacos, toalete e compartimentos de bagagens. Em seguida, encontravam-se cabines de passageiros semelhantes às anteriores e, depois, mais duas cabines para apenas dois passageiros. O compartimento seguinte alojava cinco toaletes e, à esquerda, a porta de passageiros. A área destinada aos passageiros era encerrada com outras quatro cabines para dois passageiros sentados frente a frente.

Uma cabine transformada em dormitório duplo.

Na extremidade posterior da fuselagem estavam um refrigerador e depósitos de alimentos dentro de uma ampla cozinha, seguida por um compartimento adicional para bagagens. Uma curiosidade sobre o Laté 631 é que durante a subida os flutuadores ficavam semi-retraídos, para permitir que os flaps permanecessem baixados. Após recolher totalmente os flaps, os flutuadores eram recolhidos e passavam a fazer parte das naceles externas dos motores.

No Laté 631 inicial (F-BANT), os seis motores Wright tinham uma particularidade. Os três de uma asa rodavam em sentido inverso aos três da outra asa, para eliminar os efeitos de torque. Essa peculiaridade limitava, entretanto, o intercâmbio de motores a somente um dos lados do avião. As hélices empregadas eram de fabricação francesa Ratier, com comandos elétricos e reversíveis, para facilitar as manobras na água.

O desenho de um corte seccional mostra como seria o interior luxuoso da aeronave.

Quando o Latécoère 631 ficou pronto, o transporte aéreo evoluíra e apresentava características diferentes daquelas do início de seu projeto. Os aviões quadrimotores, como o DC-4 e o Constellation, já eram capazes de atravessar o Atlântico com poucas escalas. E a guerra provocara a construção de longas pistas de pouso por todo o mundo. Os aviões de base terrestre, por não terem o casco na parte inferior, eram mais leves, mais econômicos e muito mais rápidos. E essas características estavam revolucionando a aviação comercial.

Em agosto de 1945, os técnicos do fabricante achavam que o Laté 631 necessitava de testes adicionais para ser colocado em operação ou até mesmo para efetuar vôos de demonstração com passageiros. Mas as autoridades francesas queriam aproveitar o avião para levantar o prestígio e a moral da nação. Dentro desse espírito, foi feita uma bem-sucedida viagem de ida e volta da França a Dacar com 40 pessoas a bordo, ainda em agosto daquele ano.

As linhas elegantes do Laté vistas da cauda.

A 10 de outubro de 1945, quando o Laté 631 iniciava manobras na água para uma nova viagem com 51 pessoas a bordo, chocou-se com uma poita de concreto, abrindo um rombo de 2,4 metros de comprimento.

A água começou a penetrar rapidamente no casco da aeronave, mas o piloto manobrou e conseguiu colocá-la sobre a rampa de içamento, evitando que afundasse. O avião foi reparado em algumas semanas, mas os técnicos da Latécoère continuavam a achar que deveriam ser feitos testes mais extensos antes de ser realizada qualquer viagem longa. A Air France, pressionada pelos políticos, resolveu empreender um vôo à América do Sul com passageiros, para mostrar a aeronave e para testá-la.

O Laté 631 havia sido concebido no final da década de 30 para efetuar as rotas transatlânticas da França para a América do Sul e América do Norte. Logo após a Segunda Guerra Mundial, entretanto, os DC-4 já começavam a cruzar o Atlântico e a entrega dos Constellation deveria começar em poucos meses. Pairava uma dúvida no ar: seriam os hidroaviões verdadeiros oponentes para os aviões de base terrestre? Eles eram muito mais lentos, mas em compensação ofereciam muito mais espaço e conforto aos passageiros.

O Laté pousado mostrando os flutuadores retráteis.

Ainda em agosto de 1945, a Air France, apesar de levantar dúvidas técnicas sobre o avião, prontificou-se em colocar em linhas regulares três Laté 631, um dos quais para a América do Norte e os dois outros em rotas para a América do Sul. A viagem para o Brasil e o Prata com passageiros seria o grande teste para comprovar sua viabilidade técnica e a avaliar suas possibili-dades comerciais.

No dia 23 de outubro de 1945, o Laté 631, prefixo F-BANT, que já havia sido reparado após o choque com a poita, decolou à noite de Biscarrosse com 45 pessoas a bordo, sendo 25 passageiros, entre autoridades e jornalistas. Aquela foi a primeira vez que o grande avião decolou à noite, fato que ocorreu sem incidentes. Cerca de 11 horas e 14 minutos depois, a tripulação da Air France pousou suavemente a aeronave no mar em frente a Port Etienne, no norte da África. No dia seguinte, às 13 horas, o Laté 631 decolou rumo ao Rio de Janeiro, pousando na Baía de Guanabara após 18 horas e 32 minutos de um vôo tranqüilo, feito a uma velocidade média de 315 quilômetros/hora.

Segundo relatos da ocasião, houve uma recepção entusiástica ao novo hidroavião, que empolgava a todos com suas grandes dimensões. Até aquele momento, os únicos inconvenientes apresentados pelo Laté 631 haviam sido um nível de ruído elevado a bordo e um sistema de ventilação insuficiente para condições tropicais. O Laté 631 permaneceu alguns dias apoitado na Baía de Guanabara, em frente à denominada Estação de Hidros, hoje utilizada como sede do Incaer. No dia 31 de outubro, o F-BANT correu majestosamente pelas águas da baía, aproando o vento, e decolou às 9h27, com destino a Montevidéu e Buenos Aires.

O Laté diante da Estação de Hidros no Rio de Janeiro.

A viagem corria sem transtornos e os 64 passageiros, entre os quais diversos jornalistas brasileiros, aproveitavam as delícias de bordo, como o espaçoso bar na proa e as cabines com poltronas transformáveis em camas. Entretanto, às 15h25, a tranqüilidade de bordo foi interrompida por um estrondo, seguido de fortes vibrações. A hélice do motor 3 havia perdido duas pás, uma das quais havia transpassado a fuselagem, enquanto outra atingiu o motor ao lado. O motor que sofreu o problema original caiu, enquanto que o que foi atingido pela pá da hélice ficou virado para baixo com uma inclinação de 45 graus. A bordo, os passageiros das partes mais distantes sentiram um impacto e as vibrações, mas a alteração mais visível eram folículos brancos (partes da cobertura de isola-mento acústico que passaram para a ventilação) pairando por toda a cabine de passageiros.

A tarefa para os pilotos tornou-se muito árdua. O avião estava sem a potência de dois motores, e um deles, inclinado para baixo, oferecia grande arrasto aerodinâmico. Com perícia, os tripulantes técnicos mantiveram o Laté 631 em vôo durante 7 minutos e conseguiram amerrissar na Lagoa de Rocha, a 40 quilômetros de Montevidéu. Apesar das dificuldades, o pouso ocorreu sem incidentes. Mas dois dos passageiros, que estavam numa cabine da proa, foram fatalmente feridos pela pá da hélice. Um dos dois era um jornalista brasileiro convidado especialmente para o vôo.

Os estragos causados na fuselagem pela pá da hélice do motor número 3, durante o acidente no Uruguai, ocorrendo a morte do convidado brasileiro.

Os passageiros sobreviventes foram evacuados do local, mas a imagem do Laté 631 ficou marcada pela repercussão negativa deste acidente, causado certamente pela ausência de testes em vôo aprofundados.

O F-BANT, apesar dos danos importantes, sofreu reparos iniciais no próprio local. O motor número 5 (o do meio da asa direita) foi colocado no lugar do que deu origem ao acidente. E no dia 13 de novembro, ou seja, 13 dias depois, o Laté 631, com apenas quatro motores, decolou da Lagoa de Rocha, onde fora dragado um canal de maiores dimensões.

O Laté pousado na Lagoa de Rocha, mostrando a ausência do motor número 3 e o número 2 inclinado para baixo. Fim trágico do vôo iniciado no Rio de Janeiro.

Após poucos minutos de vôo, o Laté 631 pousou no Rio da Prata, em frente a Montevidéu, onde permaneceu três meses para uma revisão mais extensa. Naquele período, o casco do hidroavião ficou coberto de cracas e algas, mostrando um dos problemas enfrentados pelos hidroaviões em suas operações normais. Finalmente, a 16 de fevereiro de 1946, o Laté 631 seguiu viagem para Buenos Aires, onde chegou sem problemas. De lá ele voltou para o Rio de Janeiro, ficando uma semana na Baía de Guanabara, para que o casco fosse raspado por escafandristas. Sua parte inferior estava cheia de algas e carapaças de moluscos após a longa permanência na água em Montevidéu e estes acréscimos provocavam uma sensível redução de velocidade.

A chegada na França ocorreu a 6 de março de 1946, significando que uma viagem experimental à América do Sul se transformara numa aventura de quase quatro meses. Na França, foi feita uma investigação técnica, em que ficou demonstrado que o problema técnico foi originado por uma falha do cubo da hélice, que sofreu fadiga de material. O cubo da hélice em liga leve não tinha a resistência esperada e teve de ser substituído por outro feito em aço.

A viagem ao Brasil e ao Prata foi um fracasso sob o ponto de vista mercadológico. O público ficou com uma imagem negativa do avião e uma esperada encomenda da Argentina não se concretizou.

A propaganda da Air France mostrava o Laté nas Caraíbas.

A Air France acabou considerando mais prudente operar a linha da América do Sul com os DC-4 e depois com os Constellation. E os Laté 631 disponíveis foram relegados a uma ligação entre a metrópole e as Antilhas Francesas, já que a rota da América do Norte também já era servida pelos Constellation. Em fins de 1946, enquanto a construção dos Laté 631 se desenvolvia lentamente, a Air France já havia totalizado uma frota de 15 DC- 4.

Após um atraso considerável, o avião que havia sido projetado para as linhas das Américas do Sul e do Norte, começou a operar regularmente em 5 de julho de 1947 entre a França e Fort de France, nas Antilhas. O vôo inaugural levou 58 passageiros e foi recebido por uma multidão em seu destino. No dia seguinte, o Laté 631 retornou sem incidentes à França. E a Air France passou a operar a rota de Fort de France duas vezes por semana.

Ainda em 1947, foi feito um vôo de demonstração à Inglaterra e depois outro à Venezuela e Colômbia. A frota de Laté 631 da Air France no final de 1947 ainda era composta por apenas dois aviões, mas a construção da antiga encomenda do governo continuava em ritmo lento.

O curioso é que, ao invés da produção ser concentrada em Toulouse, onde foram feitos os dois primeiros aviões, foram montados aviões também no Havre e em Saint Nazaire.

No final da década de 40, a supremacia dos aviões terrestres era incontestável e conseqüentemente a aceitação do Laté 631 foi limitadíssima. Estudos feitos pela Air France em 1947 já demonstravam que os novos hidros não seriam rentáveis.

Além disso, uma série de acidentes empanou a carreira dos Laté 631. No dia 21 de fevereiro de 1948, quando um avião inteiramente novo e com poucas horas de vôo (número de série 7) fazia um vôo de translado do porto de Havre para Biscarrosse, desapareceu em meio a extremo mau tempo. Dias depois, algumas partes surgiram boiando em praias da Normandia.

O grande impacto, entretanto, ocorreu no dia 31 de julho de 1948, quando um dos Laté 631 da Air France que fazia a rota entre as Antilhas e a França desapareceu no meio do Atlântico, com 50 passageiros e oito tripulantes e apenas 185 horas totais de operação. Foram encontrados apenas alguns destroços queimados flutuando no mar.

A Air France decidiu suspender as ope-ações com os Laté 631 e, após investigações técnicas, foi verificado que o avião podia sofrer um desbalanceamento do aileron, com conseqüências catastróficas.

As autoridades francesas decidiram manter esses aviões apenas em vôos cargueiros e em março de 1949 foi criada a Semaf, uma empresa aérea para o transporte de mercadorias entre a França e algumas colônias africanas. A Semaf utilizou o avião número 5 em testes que duraram cerca de 500 horas.

No início de 1950, o número 3 foi também entregue à Semaf. Mas este avião acidentou-se em vôo local em Biscarrosse, levando à dissolução da empresa. Após testes e diversas alterações adicionais no projeto dos 631, foi criada uma nova empresa para operá-los. Em 1952, o avião número 8 fez uma viagem de testes até Saigon, na então denominada Indochina. Apesar de ter transportado equipamentos indispensáveis para aquela conflagrada região, o Laté 631 número 8 passou depois a voar da França para os Camarões. Nas viagens no sentido da África, eram levados mantimentos, enquanto nos vôos de retorno era transportado algodão originado da região norte dos Camarões.

Em 1954, mais uma vez a falta de sorte atingiu o Laté 631. O avião número 8 sofreu uma fratura de uma asa em meio a uma fortíssima tempestade tropical, nos Camarões. O Laté 631 caiu matando seus oito ocupantes e as autoridades francesas, em setembro de 1955, resolveram interditar de vôo definitivamente os quatro aviões ainda em condições de operação.

Durante o ano de 1956, todos os Laté 631 remanescentes foram desmontados, sendo curioso observar que, dos 12 aviões construídos, quatro se acidentaram em vôo, dois só fizeram um ou dois vôos e ficaram estocados e um nunca chegou a alçar vôo. Além disso, quatro dos Laté 631 foram destruídos no solo, um bombardeado pelos ingleses ainda durante a guerra e três quando um hangar desabou sobre eles durante uma tempestade de granizo.

O sonho de criar linhas transatlânticas com os enormes e confortáveis Latécoère 631 nunca se materializou totalmente e somente destinações secundárias chegaram a ser servidas de forma regular. O projeto do Laté 631, apesar de parecer a alguns olhos promissor, na verdade não teve tempo suficiente para ser testado adequadamente. E os defeitos técnicos ocorridos foram em grande parte devidos às inovações do projeto e à falta de ensaios suficientes.

Mas o Laté 631 foi ultrapassado acima de tudo pelo progresso, no caso representado pelos aviões de base terrestre, como o DC-4 e os Constellation, que tornaram os hidroaviões definitivamente obsoletos.

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