fbpx

#TBT – O Boeing 767-200 se despede do Brasil

Notícias

Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)!

Nesta série de relatos, reportagens e avaliações, vamos trazer um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

Hoje vamos relembrar a história do gigante Boeing 767-200. A aeronave foi conhecida por operar voos das antigas Varig e Transbrasil – ambas cessaram suas operações no começo do novo milênio. Porém, como toda história tem seu fim, apresentamos a vocês o enredo da operação do 767-200 no Brasil. O início, o meio e o desfecho.

Esperamos que gostem, confiram!


Por: Robert Zwerdling

No dia 26 de abril de 2003, o Boeing 767-200 da Varig de matrícula PP-VNO deixou as oficinas de manutenção da companhia no aeroporto internacional do Rio de Janeiro/Galeão (RJ) para um voo de translado com destino ao parque de aeronaves do Aeroporto Goodyear (GYR)/Timco, localizado no deserto do Estado do Arizona (EUA). Com dificuldades financeiras, a Varig foi obrigada a se desfazer dos seus seis Boeing 767-200ER, que operavam em rotas domésticas e internacionais da empresa desde julho de 1987.

Foi o epílogo da história bem-sucedida deste tipo de aeronave nos céus do Brasil. A Transbrasil, que chegou a operar nove destes jatos, encerrou suas atividades no final do ano 2001.

Três dos seus B767-200, os únicos comprados diretamente da Boeing, ainda podem ser vistos estacionados no aeroporto internacional de Brasília (DF), mas precisariam passar por serviço pesado de manutenção para decolar novamente.

A Boeing acertou quando iniciou em 1978 o projeto de construção do 767-200 a pedido da United Airlines. Não demorou muito para se tornar um dos maiores sucessos de vendas, já que acabou atendendo aos anseios dos principais clientes da Boeing, que sonhavam com uma aeronave de fuselagem larga, impulsionada por dois reatores, capaz de transportar mais de 180 passageiros e que fosse econômica, tanto em voos domésticos de média distância como em rotas internacionais de longo percurso.

O 767 de matricula PP-VNS recebeu a pintura especial da Star Alliance.

Até o Boeing 767 realizar seu rollout no dia 4 de agosto de 1981, não havia aviões com tamanha versatilidade e que trouxessem um baixíssimo ponto de equilíbrio (break even point). Outra vantagem é que operava sem muitas restrições em pistas de comprimento inferior a 2.000 metros e isto, sem dúvida nenhuma, pesou na escolha da Transbrasil, que tinha obteve a certificação da FAA (Administração Federal de Aviação) para voos EROPS (Operações de Raio Estendido), cuja sigla evoluiu mais tarde para ETOPS (Operações de Raio Estendido para Bi reatores).

A partir do momento que os novos aviões incorporaram novas tecnologias em aviônicos de navegação e comunicação e sistemas de segurança redundantes, as autoridades aeronáuticas acabaram liberando voos ETOPS de 120 minutos, ou seja, as companhias poderiam operar os jatos, tanto o B767 como o B757, em rotas de longo percurso, inclusive sobre o oceano, desde que aeroportos de alternativa pudessem ser alcançados em até 120 minutos de voo em qualquer ponto da rota. Em 1988, os regulamentos da FAA foram modificados, passando a incluir limites de até 180 minutos. Os voos ETOPS acabaram se tornando uma prática comum na aviação comercial nestes últimos 20 anos, sendo que pelo menos 76% dos operadores de B767 e 42% dos operadores de B757 realizam voos de longo percurso.


Omar Fontana vibra com o Boeing 767

Foi no dia 18 de junho de 1983 que o primeiro Boeing 767-200 da Transbrasil pousou em território brasileiro, marcando o início de uma nova fase na aviação comercial brasileira. Era a primeira vez que um jato de terceira geração operava em nosso território, trazendo o conceito do glass cockpit, cabine equipada com tubos de raios catódicos, tecnologia digital que substituía os antigos mostradores e instru­mentos analógicos. “Para quem só operava jatos clássicos, a chegada do 767 representava um grande salto”, ressalta Felipe Wagner, ex-comandante da Transbrasil.

A tripulação do primeiro 767 da Transbrasil era liderada pelo Comandante Felipe Wagner, que conduziu dois voos a baixa altura sobre Brasília (DF) e São Paulo (SP).

Ele comandou o voo de translado do primeiro widebody da Transbrasil para o Brasil, tendo ao seu lado então presidente da companhia, Omar Fontana. A empresa precisou investir pesado na área de manutenção e treinamento, tendo inclusive montado uma oficina de motores no Aeroporto de Congonhas, com o apoio da General Electric. “O grupo de voo estranhou bastante, afinal, estava acostumado a navegar apenas através de auxílios terrestres. Incorporar os conceitos de navegação inercial e do sistema de gerenciamento de voo foi um verdadeiro desafio”, ressalta Wagner. Além disso, havia outro detalhe: o Boeing 767 eliminava do cockpit a posição do engenheiro de voo, que até aquela época era indispensá­vel na operação de uma frota composta por 19 aeronaves Boeing 727-100.

A chegada do Boeing767 da Transbrasil representou o ingresso da aviação brasileira em uma nova geração de aviões comerciais.

No final da década de 70, Omar Fontana chegou a considerar a compra de quatro Boeing 727-200 para modernizar sua frota, mas acabou desistindo do investimento quando a Boeing mostrou detalhes dos projetos das aeronaves de nova geração. Acabou optando por nove Boeing 757-200 e três Boeing 767-200 e pretendia colocá-los nas rotas domésti­cas de alta densidade e em voos internacionais, que seriam negociados junto ao Departa­mento de Aviação Civil (DAC). Para Fontana, a vinda de um widebody também representava uma vitória pessoal, já que, em 1974, o DAC lhe havia negado a autorização para uma encomenda de dois Airbus A300B2.

Quando a Tranbrasil lançou a sua nova logomarca, a revista Flap Internacional realizou fotos exclusivas do PT-TAH em voo sobre a região de Brasília (DF).

Em janeiro de 1982, após a cerimônia de apresentação oficial do Boeing 757, Omar Fontana foi convidado pelo pessoal da Boeing para realizar um voo de teste a bordo do Boeing 767 de matrícula N603UA, que meses depois seria entregue à United Airlines. Ficou tão entusiasmado que, no retorno a São Paulo, compôs uma música em homenagem ao jato, intitulada The 767 Is Coming. O empresário também era ótimo pianista e compositor de temas eruditos.


O arco-íris passa por Le Bourget

Em 1983, o Brasil entrou num período de grave recessão e a Transbrasil acabou desistindo da compra do 757, mas manteve os três Boeing 767-200. O primeiro deles seria entregue em junho, depois de passar pela feira aérea de Le Bourget, em Paris (França). Jornalistas e empresários foram convidados para acompanhar o N8277V, que mais tarde receberia a matrícula brasileira PT-TAA, numa interessante excursão.

Sairiam de Paris com destino a Seattle, no Estado de Washington (EUA), para a entrega oficial da aeronave pela Boeing, prosseguindo posteriormente no voo de translado para São Paulo, passando por Miami, Flórida (EUA), e Brasília. “Foi muito emocionante ver o 767 com as cores da Transbrasil realizar voos sobre o famoso Salão Aeroespacial de Le Bourget”, lembra Gianfranco Beting, ex-vice-presidente da lntermarket, um dos convidados do delivery flight.

 

No dia 4 de junho, o primeiro 767 da Transbrasil deixou Paris com destino ao Aero­porto de Boeing Field, em Seattle, realizando um voo de 11 horas e 10 minutos sobre o Atlântico Norte, que também serviu de parâmetro para técnicos da Boeing que coletavam dados para os trabalhos de homologação dos voos ETOPS. O voo de translado para o Brasil acabou partindo de Everett, onde está a linha de montagem dos widebodies da Boeing.

No dia 16 de junho de 1982, uma quinta-feira, o primeiro 767 da Transbrasil decolou inicialmente no rumo de Miami, transportando entre os convidados o coman­dante Rolim Amaro e o brigadeiro Waldyr de Vasconcellos, chefe do DAC (Departamento de Aviação Civil). No dia seguinte, o N8722V deixou o box H-17, no terminal da Delta Airlines, e foi autorizado pela Torre Miami a decolar da pista 09L, sendo chamado pelo callsign Transbrasil 767. A decolagem ocorreu às 23h35 (local) e às 7h12 (horário de Brasília)

Foto tradicional da Boeing badida do PT-TAA em sobrevôo do MountRainier localizado nas proximidades de Seattle, Washington (EUA).

O widebody aterrissou na capital federal após ter realizado rasante sobre a pista do Aeropor­to Internacional Juscelino Kubitschek. Às 9h08, o voo partiu para Congonhas, onde realizaria mais uma passagem baixa antes do pouso completo.

Poucas semanas depois a Transbrasil recebeu os outros dois B767-200, que levaram as matrículas PT-TAB e PT-TAC. Em julho de 1983, os três entraram em serviço regular nos voos TR304/305 (São Paulo, Brasília, Fortaleza, Brasília, São Paulo), TR 176/177 (São Paulo, Bra­sília, Manaus, Brasília, São Paulo) e TR554/555 (São Paulo, Rio, Salvador, Rio, São Paulo). Pouco tempo depois, ainda aproveitando a alta estação nos Estados Unidos, Omar Fontana conseguiu autorização para operar seus primeiros voos internacionais em caráter de fretamento regular.

Os Boeing 767 saíam de Congonhas para Orlando, na Flórida, com escala no Galeão e o número de voo TR1176. Na volta, o TR1177 operava direto entre Orlando e São Paulo, sendo o primeiro voo da história a ligar os Estados Unidos e o Aeroporto de Congonhas sem escalas. Os serviços foram mantidos em Congonhas até janeiro de 1985, quando os voos domésticos e internacionais foram transferidos para o aeroporto internacio­nal de Guarulhos (SP), inaugurado no dia 20 de janeiro daquele mesmo ano.

O contraste da pintura antiga (ao fundo) e a nova (em destaque) em duas aeronaves 767.

A Transbrasil acabou recebendo mais seis Boeing 767-200 antes de encerrar operações em 2001, que foram introduzidos em várias rotas domésticas da companhia, incluindo os chamados voos econômicos noturnos (VEM), e mais tarde em novas rotas internacionais, entre elas a de Amsterdã (Holanda), Londres (Inglaterra) e Viena (Áustria). Em novembro de 1991, a companhia arrendou da United Aviation Services o B767-200ER (alcance ampliado) de matrícula N604TW, que antes voava na Trans World Airways (TWA).

O jato tinha a deriva pintada na cor verme­lha, aproveitando parte da pintura da com­panhia norte-americana. Também foi o primeiro da frota configurado com três classes. Os três primeiros adquiridos direta­mente da Boeing transportavam 210 passa­geiros em duas classes. O N604TW ficou por pouco tempo na companhia e foi devolvido em junho de 1994.

A Transbrasil chegou a operar este 767 arrendado da Trans World Airways, que manteve o vermelho característico da pintura da companhia norte-americana. Este 767 era equipado com motores PW.

Em 1993, a Transbrasil recebeu outros três B767-200ER, arrendados da lnternational Lease Finance Corporation (ILFC): o PP-TAG chegou no mês de maio; o PT-TAi e o PT-TAJ foram entregues em setembro. Em fevereiro de 1995, a Transbrasil arrendou mais um B767-200ER da ILFC, o de matrícula PT-TAH, e no mês de outubro daquele mesmo ano a companhia recebeu da Guiness Peat Aviation (GPA) o B767-200ER de matrícula PT-TAK. Esta mesma aeronave foi destacada para operar com exclusividade no voo TR770/771, inaugurado em outubro de 1995, ligando Guarulhos a Nova York.

A linha fazia parte de um projeto que recebeu o nome de New York Rainbow (Arco-íris de Nova York) e apresenta­va muitas novidades, desde maior rapidez no atendimento em check-in a um serviço de bordo mais refinado, principalmente nas novas classes Rainbow Executive Club e Rainbow Business Class. Os passageiros destas classes tinham três opções de pratos, incluin­do sempre uma refeição típica brasileira com direito a caipirinha. Na área de entretenimen­to, a Transbrasil oferecia três filmes de longa metragem, escolhidos e editados especialmente para a exibição a bordo. “Infelizmente”.

“O voo acabou não emplacando”, relembra Gianfranco Beting, responsável pela definição do serviço e sua implantação. Ele atribui o cancelamento da linha no final de 1996 ao horário de operação do voo TR770, que era diurno a partir de Guarulhos. Já o voo de retorno era feito durante a noite e atendia bem aos passageiros da rota.

Itinerários com muitas escalas também aju­daram a minar voos internacionais da Transbrasil com destino à Europa. Não só isso, mas a frota de B767-200 operou com seis configurações diferen­tes de assentos e isso trouxe muitos problemas para os funcionários de terra da companhia, que tinham dificuldade, por exemplo, para acomo­dar os passageiros excedentes de um voo que seria operado pelo PT-TAA, com 210 assentos, e acabava sendo despachado no PT-TAi, que tinha capacidade para acomodar apenas 174 passageiros. Os Boeing 767-200 de matrículas PT-TAG, PT-TAH, PT-TAi, PT-TAJ e PT-TAK foram devolvidos em 1999.

Os Boeing 767 da Transbrasil acabaram sendo aproveitados nos vôos econômicos noturnos da Transbasil.


A Varig também devolve seus aviões

A pressão da GE Capital Aviation Services (Gecas) para que a Varig pagasse o leasing em atraso de várias aeronaves, acabou obrigando a companhia a devolver seus seis Boeing 767- 200ER em 2003. Os aviões de matrículas PP-VNN, PP-VNP, PP-VNQ, PP-VNR e PP-VNS foram enviados ao deserto do Arizona em março. O PP-VNO seguiu em abril, depois que a Varig desistiu de manter a aeronave em voos que seriam fretados pela Rotatur para ligar a Europa ao nordeste do país.

“Foi uma pena, afinal estávamos utilizando as aeronaves em voos de alta densidade, entre eles o de Lisboa”, destaca engenheiro Carlos Quintiere Costa, que trabalha na engenharia de operações de voo da Varig. Ele lembra que os aviões eram muito econômicos.

Assim como a Transbrasil, a Varig colocou os 767 em diversas rotas domésticas. Nesta foto, o vôo RG 320 parte de Guarulhos para destinos na região nordeste.

Em um voo entre Guarulhos e Frankfurt (Alemanha), por exemplo, o B767-200 chegava ao destino final com 8.000 quilos de combustível remanescente em média. Com um consumo de 4.000 quilos de combustível por hora, o Boeing contava com duas horas de autonomia para gastar em órbitas de espera e no voo para a alternativa, se fosse necessário.

“Ele, decolando lotado, tinha um desempenho superior ao dos nossos 767-300”, ressalta Costa. O -200, levantando voo com peso máximo de decolagem de 159,2 mil quilos, poderia subir direto a um nível de cruzeiro de 37 mil pés, apesar do nível ótimo inicial ser de 33 mil pés.

Antes da Varig receber seus seis Boeing 767-200ER zerinhos de fábrica, a companhia operou dois jatos deste modelo entre 1986 e 1987: o PP­VNL, que veio da Taca lnternational (ex-N767BE), e o PP-VNM, entregue pela Braathens Safe (ex­LN-SUW). A Wilmington Trust Co., empresa que originalmente fechou o contrato de leasing das seis aeronaves que operaram até o início de 2003, emprestou os outros dois aviões para a Varig enquanto a Boeing não entregava a encomenda definitiva.

A primeira foto aérea batida de um 767-200 da Varig em vôo.

O PP-VNL e PP-VNM traziam algumas diferenças de pintura, que incluíam faixas cinza mais grossas na pintura clássica da Varig, eram impulsionados por motores Pratt & Whitney – o resto da frota veio equipado com motores da General Electric. Outro detalhe é que as aeronaves traziam janelas ao invés das pequenas portas na configuração para as saídas de emergência sobre as asas.

Achegada dos Boeing 767-200ER coincidiu com a comemoração dos 60 anos da Varig.

Quando os seis aviões novos foram entre­gues entre julho e agosto de 1987, tendo a denominação 767-241 ER (o -41 é o número específico dos aviões da Varig quando saem da Boeing), a Varig os colocou em diversas rotas para a América Latina. Tive a oportunidade de voar no PP-VNQ logo depois que foi entregue pela Boeing no dia 24 de julho. Nada como um avião cheirando a novo. Ele deixou o hangar da companhia no Rio de Janeiro para executar o voo RG882 para Guarulhos e Lima (Peru). Além deste voo, era comum ver os -200 nas linhas antes operadas pelos Airbus A300B4, para Santiago do Chile (RG920/921), Assunção (RG902/903) e na extinta rota para San José, na Costa Rica, Quito e Guayaquil, no Equador (RG876/877).

Também foi nessa época que a Boeing homologou a operação do Boeing 767-200 no Aeroporto Internacio­nal EI Alto, de La Paz, um dos mais altos do mundo, utilizando uma das aeronaves pertencen­tes à Varig. “Tínhamos um comando na cabine para reposicionar o sistema de alerta de pressurização para que as máscaras dos passa­geiros não fossem acionadas”, lembra Milton Loureiro Jr., comandante aposentado de Boeing 767 na Varig. Ele operou o bi reator entre 1991 e 2003, tendo acumulado mais de 9 mil horas de voo neste equipamento. Loureiro ressalta que o 767 operava tranquilamente em EI Alto, cuja elevação é de 13.333 pés! Para se ter uma ideia, a elevação do Aeroporto de Congonhas é de 2.630 pés. No pouso, a opera­ção era feita com flape 30 (full) e a decolagem, com flape 1.

A classe executiva dos Boeing767 atraiu muitos passageiros para os voos domésticos da Transbrasil.

Os Boeing 767-200 da Varig chegaram a voar com duas configurações de assentos. A normal trazia 24 poltronas na classe executiva e 167 na classe econômica. Quando os aviões eram fretados pela Rotatur, lembrando que os 767-200 chegaram a realizar alguns voos freta­dos para o Aeroporto Internacional de Arlanda, em Estocolmo (Suécia), a Varig configurava as aeronaves em classe única com 225 assentos.

Sigam a Flap no Instagram e confiram seu site.


Serie #TBT do Passageiro de Primeira!


CADASTRE-SE NA NEWSLETTER E RECEBA O NOSSO #TBT DIRETAMENTE EM SEU E-MAIL

Newsletter

O maior portal de Programas de Fidelidade do Brasil.
Tudo sobre milhas e pontos, avaliações de voos, salas vips, hotéis, cartões de crédito e promoções.