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#TBT – Real, a maior empresa de transportes aéreos da América Latina

Notícias

Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)!

Nesta série de relatos, reportagens e avaliações, vamos trazer um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

Hoje vamos relembrar a história da Real. Uma das linhas aéreas nacionais mais antigas do país!

Esperamos que gostem, confiram!


Por: Carlos A. Spagat

Nos transportes aéreos existem empresas que, devido às inovações que introduziram e ao papel que tiveram na história da aviação, deixam uma imagem que perma­nece por muito tempo após seu desaparecimen­to. A Real, cuja vida se estendeu por apenas 15 anos, foi certamente uma dessas companhias de aviação cujo nome passou à história.

Fundada em São Paulo em 1945, a Redes Estaduais Aéreas Ltda., cujo nome foi simplificado para Real no final de 1946, começou suas atividades em 7 de fevereiro de 1946, quando o DC-3 de prefixo PP-YPA realizou um vôo Rio/São Paulo.

O anúncio do lançamento do Wayfarer publicado na revista O Cruzeiro em 11 de janeiro de 1947.

Após a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou por um período de carência de trans­portes, uma vez que a Marinha Mercante ficara desprovida de seus principais navios de passageiros, enquanto as rodovias pavimentadas limitavam-se a pequenos trechos e as ferrovias estavam obsoletas e a despadronização de bitolas impedia o tráfego mútuo de vagões.

Nesse mesmo período, tornaram-se disponíveis, a preços convidativos, milhares de aviões excedentes de guerra, principalmente os confiáveis DC-3/C-47. O somatório desses fatores (falta de alternativa de transportes e aviões baratos) deu à aviação comercial brasileira o impulso que necessitava e tornou-a durante vários anos o principal meio de ligação de todo o país. A idéia de que a aviação comercial poderia ser um novo eldorado levou empresários e aventureiros a estabelecerem, entre 1945 e o início da década de 50, 25 novas companhias de aviação (além das antes existentes e de diversas outras que nunca voaram).

A Real, ao ser criada por Linneu Gomes, Vicente Mammana Neto e um pequeno grupo, poderia dar a impressão de ser apenas mais uma empresa aérea do período. Mas o espírito inovador de seus administradores mostrou que ela era uma companhia disposta a aliar um rápido crescimento a uma política de linhas com muitas frequências, um marketing agressivo e voos normalmente com poucas escalas. A Real foi obtendo o reconhecimento dos passageiros em uma área em que impera­vam principalmente empresas com nomes tradicionais.

Já em outubro de 1946, a Real inovou ao introduzir na rota Rio/São Paulo/ Curitiba o Bristol 170 Wayfarer. Este avião tinha dimensões bem maiores que os DC-3 – era um projeto britânico novo e tinha capaci­dade para 36 passageiros. O Bristol foi empre­gado na versão de passageiros e apresentava uma cabine mais espaçosa que os aviões contemporâneos. Sua aparência externa, entretanto, era deselegante, uma vez que o nariz rombudo e as asas altas com trem de pouso principal fixo criavam um conjunto de linhas pouco harmonioso. Sua introdução deveu-se certamente a uma boa oferta comer­cial, uma vez que a indústria britânica na ocasião era pouco competitiva tecnicamente.

Apesar do maior conforto do Bristol 170, ele era lento e alguns passageiros reclamavam de infiltrações de água na cabine durante chuvas, um fato que, aliás, ocorreu com vários outros aviões da época. Entretanto, o Bristol 170 apresentou problemas de fadiga nas longarinas das asas e acabou sendo retirado de serviço no final de 1947. Nesse ano ainda, a Real come­çou a voar para Porto Alegre e Londrina.

O Bristol foi o primeiro avião moderno da Real.

A fase de aquisições de outras empresas começou ainda em 1948, ao assimilar a Wright Linhas Aéreas, que fazia a rota Rio/Santos com aviões Lockheed Lodestar de 17 lugares.

O esquema de fusões permitiu que até 1956 fossem incorporadas inúmeras companhias de aviação menos estruturadas sob os pontos de vista técnico e administrativo, o que ajudou a sanear o excesso de competição então existente.

Em fins de 1948, a Real já tinha uma frota formada por dez DC-3 e começou uma linha para São José do Rio Preto, com escalas. No ano seguinte, Vicente Mammana Neto, um de seus fundadores, deixou a empre­sa e ficou pronto o primeiro hangar completo com oficinas em Congonhas (desde 1947 a Real tinha um hangar capaz de abrigar apenas o nariz dos aviões).

O ano de 1951 foi marca­do pela inauguração da primeira linha interna­cional, que ligou São Paulo a Curitiba, Foz do Iguaçu e Assunção. Ainda em 1951, foi incorporada a Transcontinental, que trouxe consigo três DC-3 e linhas para o Nordeste, incluindo Salvador, Recife e Fortaleza.

No início de 1954, a Real já voava para o Prata e tinha 33 DC-3, após se desfazer de quatro C-46. Foi então recebido um avião que revolucionária as linhas domésticas brasileiras: o Convair 340, com linhas elegantes, trem triciclo, hélices reversíveis, cabine pressurizada e veloci­dade 60% maior que a do DC-3. Além das linhas denominadas tronco domésticas, os seis Convair 340 passaram a voar para Buenos Aires e Montevidéu. Em maio daquele ano, um fato importante deu nova dimensão à Real, repre­sentado pela compra de 87,4% das ações das Aerovias Brasil, companhia onde Linneu Gomes havia começado sua carreira de piloto.

O DC-3 da Real era presença constante em quase todos os aeroportos do Brasil.

A Real, apenas oito anos após sua criação, passou a ser a maior companhia de aviação da América Latina em dimensão de frota, contando com 67 aviões, incluindo três DC-4, seis Convair 340 e 58 DC-3. Foram adicionadas à sua rede as linhas internacionais da Aerovias Brasil para Miami, com escalas em Belém, Trinidad e Caracas. Os DC-4 passaram por uma grande revisão geral nas oficinas da Real (a primeira a ser feita no Brasil nestes aviões) e ganharam novo interior, com 52 poltronas e tons no padrão da companhia em verde e bege.

A Aerovias, antes de ser vendida, havia adquiri­do em 1953 a Aeronorte, trazendo uma rede adicional no Norte do país e alguns DC-3.

A incorporação da Aerovias deu maior importância à Real, que passou a utilizar a denominação consórcio Real Aerovias. Mas, também, trouxe alguns problemas, representa­dos pelo endividamento da companhia recém­incorporada. Foi feito um reescalonamento de dívidas e foi eliminada a duplicação de lojas, balcões e escritórios, reduzindo custos.

A Aerovias passou a voar dentro do consórcio, mas manteve identidade jurídica própria, terminando o ano de 1955 já com uma mar­gem de lucro líquido de 1,3%. Esta foi a primeira vez em sete anos (1948 a 1955) que a Aerovias obteve lucro. A Real, na ocasião, estudava a compra de um tipo de quadrimotor mais moderno para as linhas internacionais, tendo selecionado em 1955 o DC-6B e depois o DC-7C, sem que nenhuma dessas escolhas viesse a se materializar.

Os planos de expansão não cessavam de se desdobrar, e em agosto de 1956 foi compra­da a Nacional Transportes Aéreos, que, por sua vez, havia adquirido, de 1950 a 1956, a Viabrás, Central Aérea, OMTA, Santos Dumont e, finalmente, a cargueira ltaú. A Nacional, no início de 1956, havia eventualmente se consor­ciado à TAS – Transportes Aéreos Salvador, mas o acordo teve pouca duração e esta última acabou sendo vendida à Sadia no início da década de 60. A Nacional trouxe, ao agora consórcio Real Aerovias Nacional, uma frota de 23 DC-3 e seis C-46.

Antes de ser comprada pela Real, a Nacional havia adquirido nos EUA 20 C-82, com os quais pretendia aumentar sua rede cargueira. Mas o negócio foi cancelado.

Em junho de 1956, a Real havia recebido os dois primeiros Convair 440, uma versão mais silenciosa, com aprimoramentos aerodinâmicos (principalmente na carenagem e descarga dos motores) e com maior peso de decolagem que o 340. Os PP-YRG e YRH tinham 52 lugares (contra 44 nos 340) e o nariz alongado, pronto para receber antenas de radar. A Real, já há alguns anos, preocupava-se com a formação de pessoal, tendo sua própria escola de pilotos com cinco BT-15 e quatro PT-19.

A frota de Convair da Real era uma das maiores do mundo.

O ano de 1956 terminou com as subsidiá­rias Aerovias e Nacional apresentando expressivas margens de lucro (respectivamente, 17% e 6%) e bons índices de liquidez e baixo endividamento. O consórcio naquela época pousava em 196 das 354 localidades brasileiras servidas por avião e as linhas internacionais haviam sido estendidas a Chicago.

A Nacional, apesar de ter trazido consigo novas cidades e ter elumentado a rede do consórcio, tinha como característica essencial linhas de múlti­plas escalas. Uma herança de um período em que, para chegar a determinadas destinações, era necessário efetuar paradas e roteiros distintos dos existentes para obter a aprovação do DAC, dificultando o trajeto dos passageiros.

A Real passou a ter, em fins de 1956, uma frota de quatro DC-4, oito Convair 340/440, 16 C-46 e 78 DC-3, totalizando 106 aero­naves, e firmando-se como a maior companhia de transportes aéreos da América Latina.

No final desse ano, havia sido incorporado um quadrimotor DC-4 para reforçar as linhas internacionais, o PP-YRO, utilizado em um famoso filme da ocasião denominado Um Fio de Esperança, com John Wayne. O cockpit desse DC-4 tinha uma plaqueta comemorativa desse fato. A Sadia (mais tarde Transbrasil) também se uniu ao consórcio, e seus aviões receberam a pintura da Real, mas mantendo seu nome original. Seu fundador, Omar Fontana, passou a integrar a diretoria do consórcio.

O final da década de 50 e o início dos anos 60 mudaram as características que tinham dado impulso à aviação doméstica: foram construídos milhares de quilômetros de estradas pavimentadas, a indústria automobi­lística nacional fornecia os meios para preen­cher as novas rodovias e os aviões novos haviam se tornado muito caros.

A política das empresas passou a ser cortar as escalas improdutivas, onde ônibus e automó­veis substituíam os aviões de forma mais barata. Os novos e maiores aviões só se viabilizavam em rotas para cidades onde o volume de tráfego era elevado e onde suas tarifas mais altas eram aceitas. Os DC-3 foram perdendo espaço, enquanto os Convair tiveram uma crescente participação. A Real comprou, em 1957, mais seis Convair 440, utilizando uma licença de importação obtida em nome da Nacional. No mesmo ano, finalmente, foram comprados quatro Lockheed L 1049H Super Constellation para reequipar as rotas internacionais.

Este anúncio foi dedicado à inauguração de Brasília.

Ainda em 1957, a Real, antecipando-se a seu tempo, assinou um contrato com a fábrica Napier inglesa para equipar três de seus Convair com turboélices Eland de 3.500 HP, que aumentavam a velocidade de cruzeiro em 23% e reduziam em 60% o tempo necessário para atingir a altitude de cruzeiro. Os Convair Eland eram conhecidos como 540 e foram eventualmente produzidos pela Canadair, no Canadá. Os dois primeiros protótipos do Canadair 540 foram, na verdade, dois Convair 440 (PP-YRM e YRN) que a Real não chegou a receber e que foram modificados e entregues ao fabricante canadense. As turbinas britânicas apresentaram problemas e o negócio foi desfeito, mas a frota de Convair a pistão continuou a crescer.

A chegada dos Super H Constellation causou impacto no mercado no início de 1958. Eram os primeiros Super Constellation com os tanques de ponta de asa e radar operados por uma empresa  brasileira. E a sigla Super H, muito explorada pela publicidade, criou uma emulação no setor, uma vez que a Varig voava com os Super G. Na realidade, o Super H inicialmente era a versão cargueira do Super G, mas o modelo da Real era para passageiros (mantendo o piso reforçado e as portas de carga), tinha motores EA3 com maior potência (mais 4,6%) e peso de decola­gem aumentado para 63,6 toneladas, ofere­cendo um alcance um pouco maior.

Para responder ao desafio, a Varig, poucos meses depois, quando recebeu três L 1049G com wing tip tanks e radar, escreveu o nome Super Constellation lnternational (com I maiúsculo) de Luxo nos tanques das pontas das asas para parecer Super 1. Os Super H, além de efetua­rem as linhas internacionais, serviram também Recife, Fortaleza, Belém e Manaus.

Os Super H reduziram o tempo de vôo entre Rio e Miami de 24 para apenas 15,5 horas, pois eram muito mais rápidos e faziam no início apenas uma escala nessa rota, contra três dos DC-4. Sua configuração interna era inicialmente toda em classe turística, com 84 lugares. Na cabine dianteira (14 lugares) havia uma disposição de poltronas tipo sala de estar. Em 1960, a Real colocou 12 lugares de primei­ra classe nos Super H.

Preparando-se para a era do jato, a Real colocou junto à Convair uma encomenda para quatro quadrirreatores CV-880 em 1957. Em fins de 1959, com o lançamento dos Convair 990, mais rápidos, com maior capacidade e maior alcance, a Real trocou a encomenda para três CV-990 Coronado, que tinham o inconveniente de ter prazos de entrega mais dilatados.

A frota doméstica já incluía 18 Convair 340/440, a maior frota brasileira desse avião adquirida em sua totalidade diretamente do fabricante. A rota entre Rio e São Paulo era dominada com vôos a cada hora pela Real, que já iniciara operações no aeroporto Santos Dumont com os Convair, antes das congêneres e antes da extensão da pista. Em julho de 1959, a concorrência reagiu lançando a ponte aérea, um voo operado pela Varig, Cruzeiro e Vasp, com Convair 240/340/440 e Scandia, com vôos de meia em meia hora e tarifas 20% mais baixas. A Real não se deu por vencida e introduziu as mesmas vantagens de embarques imediatos e denominou sua operação de Super Ponte Real. O slogan adotado era significativo: “A melhor viagem faz a que mais viagens fez, a sua Real vale por três”.

No início de 1959, a escala de Chicago foi suspensa devido ao baixo volume de tráfego, mas no final do mesmo ano foi adicionada Los Angeles, com paradas em Manaus, Bogotá e México, servidas uma vez por semana. Os vôos de Miami tiveram as frequências reduzidas de quatro para três vezes por semana.

Em julho de 1960, a rota de Los Angeles, que já tivera as frequências aumentadas para duas vezes por semana, foi estendida quinzenalmente até Tóquio, com escalas em Honolulu e Wake. A viagem incluía um pernoite de nove horas em Los Angeles, antes de cruzar o Pacífico em direção a Tóquio.

Em fevereiro de 1961, chegaram os três primeiros DC-6B (ex-SAS), que tinham 16 lugares na primeira classe e 48 (podendo ser acrescentados mais oito na cabine diantei­ra) na turística. Em meados do ano chegaram dois aviões adicionais do mesmo tipo, prove­nientes da Northwest. Os DC-6B tinham os mesmos motores que os Convair e, embora mais lentos que os Super H, eram os aviões mais econômicos e confiáveis da era dos motores a pistão. Os DC-6B no início operaram linhas para o Prata e para o Nordeste. Mais tarde, voaram para o Pacífico, efetuando algumas viagens para Tóquio, onde necessitavam de uma hora a mais de voo.

Anos mais tarde, surgiu a lenda de que um DC-6B teria feito o voo inaugural de Tóquio, em substituição a um Super H que teria tido uma pane. Mas, na verdade, em junho de 1960, quando começou o voo de Tóquio, os DC-6B ainda não haviam sido recebidos pela Real. Os DC-6B, quando passaram a executar exclusivamente vôos domésticos, receberam uma configuração para 80 passageiros, com uma sala de estar na cabine traseira.

No final do ano de 1960 e do governo JK, a Real ganhou a concessão para voar para Nova York, com escala em Lima, na costa do Pacífico. Nova York, naquela época, tinha um volume de passageiros muito maior que Miami, e a Real há anos almejava servi-la com seus aviões. A rota a ser coberta seria semelhante à da Braniff e seria mais longa que as da Varig e Pan Am, mas era a maneira de chegar a Nova York.

O final da década de 50 e o início dos anos 60, que trouxeram importantes avanços técnicos para a aviação, não pouparam as empresas aéreas brasileiras de problemas.

No mercado doméstico, além da competição oferecida pelos transportes de superfície, havia uma concorrência acirrada entre as compa­nhias de aviação, com grandes descontos nas tarifas e outras promoções. A crise estava instalada e, para culminar, no início de 1961, houve uma desvalorização de 100% da moeda nacional, dificultando o pagamento de aviões e sobressalentes. Em acréscimo, o novo governo de Jânio Quadros cancelou a rota de Nova York recém-concedida à Real.

A empresa, entretanto, não parava de se atualizar e, para preencher o hiato até a entrega dos Convair 990 (prevista na época para fins de 1961), adquiriu três rápidos turboélices Lockheed Electra li da American Airlines, com opção para mais dois. Os aviões operariam as linhas domésticas e internacio­nais que com os Super H e DC-6B não eram competitivas frente aos jatos já em operação.

Os Super H Constellation foram os maiores aviões de sua frota.

A Real ficou com poucas alternativas frente à sua situação financeira e partiu para um acordo com sua principal concorrente: a Varig. Em maio de 1961, foi vendido 50% do capital da Aerovias Brasília (novo nome da Aerovias desde 1959, em uma jogada de marketing) para a Varig. Esta última imediatamente colocou os jatos 707 na linha de Los Angeles.

Em 2 de agosto de 1961, exatamente cinco anos após a compra da Nacional, a Varig assumiu o controle acionário do consórcio Real Aerovias Nacional. Linneu Gomes deixou a aviação definitivamente, mas remunerou seus mais antigos colaboradores com parte do produto da venda.

O pessoal da Real em sua maior parte passou para a Varig, onde também exerceram cargos na alta administração da empresa ao longo dos anos, entre eles os Srs. Harro Fouquet, Joaquim Fernandes dos Santos, Dr. Aguinaldo Junqueira Engº Paulo Lopes Gallindo e João Luís B. de Souza. Omar Fontana separou a Sadia e desenvolveu a empresa, transformando-a na Transbrasil.

Os Electra li, após uma relutância inicial da Varig, devido aos acidentes ocorridos nos EUA, tiveram suas qualidades reconhecidas e foram recebidos no início de 1962. Na Varig, os Electra tiveram a mais longa e vitoriosa carreira de sua história, ficando em operação até 1992. Os Convair 990, apesar de serem os jatos mais rápidos do mundo, inicialmente não cumpriam desempenho especificado, e a Varig evitou durante algum tempo recebê-los, até que eles foram modificados e entregues em 1963.

Folheto comemorativo da encomenda do Convair990-A.

A Real, em 15 anos de vida, passou como um meteoro fulgurante, tornando-se a maior empresa aérea da América Latina, para depois entrar em dificuldades e ser vendida. Mas seus exemplos e sua lembrança entraram para a história.

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