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#TBT – Cruzeiro do Sul, ou simplesmente Cruzeiro

Notícias

Por Equipe | Passageiro de Primeira

Hoje temos mais uma matéria #TBT do PASSAGEIRO DE PRIMEIRA (ThrowbackThursday)!

Nesta série de relatos, reportagens e avaliações, vamos trazer um gostinho nostálgico para o PP! Mostraremos como era experiência de voar em aviões antigos, reportagens, cias aéreas extintas, curiosidades e muito mais.

Mais uma vez, obrigado a Revista FLAP por compartilhar o acervo conosco!


#TBT desta Semana!

Hoje vamos relembrar a história da Cruzeiro do Sul – empresa fundada no período pós 1ª Guerra Mundial e que se juntou à Varig já próximo do começo do novo milênio. Saiba as histórias, os aviões e as curiosidades que a empresa apelidada apenas de Cruzeiro tem.

Esperamos que gostem, confiram!


POR: PAULO F. LAUX

A poeira da primeira grande guerra mundial mal assentara quando, em 1920, o berlinense Fritz Hammer, então com 32 anos, arrumou suas malas e deu adeus à Alemanha, rumo à Colômbia. Aos olhos europeus, apenas mais um lugar qualquer como tantos outros perdidos no exótico continente sul-americano. Embora fosse piloto militar e engenheiro, Hammer tinha muito de comerciante e aventureiro, o que teria pesado decisivamente para que aceitasse o convite vindo do conterrâneo Kaemmerer para juntos trabalharem na constituição da SCADTA -Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos. Companhia que viria a se constituir na primeira empresa aérea sul-americana, posteriormente conhecida como Avianca.

A partir daí, agora como diretor-técnico do Condor Syndikat, empresa alemã criada para identificar nichos de interesse comercial, viabilizando o surgimento de linhas aéreas no hemisfério sul, seus interesses expandiram-se por todo o continente. Vencida a etapa de aproximação junto aos altos escalões de governo em um trabalho de convencimento das vantagens que adviriam com a implantação do transporte aéreo, seguia-se a fase propriamente comercial. Aviões, assistência técnica e de suporte, viabilidade e análise operacional de rotas, assim como pilotos, radiotelegrafistas e mecânicos, tudo era oferecido em pacotes comerciais que atende­riam aos despertados “interesses nacionais”.

Com o Dornier Vai, o Syndicato Condor iniciou suas atividades.

Com a fundação da Luft Hansa (DLH) em 1926, Hammer, lobista nato, vendedor e piloto, assumiu a representação da empresa alemã a partir de 1 º de dezembro do ano seguinte, através da subsidiária Syndicato Condor Ltda., que estabelecera na Rua da Alfândega, no Rio de Janeiro. Sauer, Wilkens e Stoltz, seus ex-companheiros da extinta Condor Syndikat, assumiram os demais cargos na diretoria, tendo como único investidor brasileiro o capitalista Conde Pereira Carneiro.

A nova empresa começou a operar a partir de janeiro de 1928, ligando o Rio de Janeiro a Porto Alegre duas vezes por semana com um hidroavião Junkers W-24 monomotor. Ao longo do percurso, coberto a uma velocidade de 170 quilômetros/hora, era preciso pousar também em Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul e Florianópolis antes que pudesse ser avistada a capital dos gaúchos, 11 horas depois.

Em julho, a Condor expandiu-se na direção de Salvador, inicialmente com escalas em Belmonte e Ilhéus, utilizando o pequeno Junkers F-13 P-BAKA, batizado de “Pira já”, com apenas 10 metros de comprimento, que era pilotado pelo alemão Hoepken. Em pouco tempo, Valença e Santarém também estariam integradas à rota percorrida pelo monomotor para quatro passageiros, no trecho Ilhéus/Salvador.

O Junkers F-13 fora o primeiro avião metálico projetado buscando atender especialmente às necessidades do transporte civil de passageiros. Os quatro que ostentaram as marcas da Condor, a princípio matriculados como P-BAFA, P-BAGA, P-BAJA e P-BAKA, voaram até 1946.

POR MOTIVOS DE SEGURANÇA, ERA COSTUME DECOLAR SEMPRE AO NASCER DO SOL

No ano de 1928 os aviões do Syndicato Condor haviam percorrido 336.000 quilômetros em 711 viagens, transportando 1.021 passageiros (que protegiam seus ouvidos com algodão para aguentar o barulho dos motores), 2.360 quilos de correspondências e 1 .458 quilos de pequenas encomendas. Por razões de segurança, era costume decolar sempre pela alvorada, não raro por volta das 5h00, para tirar o máximo proveito da luz do dia, desde que houvesse um mínimo de 2.000 metros de visibilidade horizontal.

Como os hidroaviões Junkers W-34 não tinham espaço suficiente para acomodar a carga no seu interior, tratou-se de adaptar um compartimento especial nos flutuadores, onde as malas de correio podiam ser guardadas envoltas em sacos de borracha para não molhar.

Neste hangar da Condor podem ser observados, da esquerda para a direita, um Junker-FI 3, um Junker-34 e um Junker-46.

A linha do norte, inaugurada em fevereiro de 1930, alcançava Natal operando com o hidroavião Dornier Wal “Olinda”. Ironicamente matriculado P-BALA, este “aerobote”, construído em madeira, arrastava-se a 160 quilômetros por hora em voo cruzeiro, transportando dois tripulantes e nove passageiros. Dezoito meses depois, quando decolava do Rio Potengi, em Natal, o “Olinda” colidiria com um obstáculo que se encontrava submerso, falecendo no acidente os pilotos Sauer e Harwatt, além do radiotelegrafista Noether.

Pela expansão das chamadas “linhas de penetração”, outras cidades como Vitória, Caravelas, Maceió, Recife e Cabedelo (João Pessoa) passaram a desfrutar das vantagens e rapidez que somente o transporte aéreo podia oferecer. Para aqueles que tinham receio de voar, restava a opção das viagens marítimas. As estradas pavimentadas interligando o país como hoje se conhece eram sonhos que não passavam pela cabeça de ninguém.

No início dos anos 30, a Luft Hansa estabelecera um engenhoso sistema de transporte de malas postais por via aérea desde Stuttgart, na Alemanha, até Buenos Aires e que funcionava utilizando um navio de apoio estacionado no meio do Atlântico. A embarcação servia como “escala técnica” para as suas aeronaves, que à época não dispunham de autonomia suficiente para cruzar de um só fôlego a grande extensão de mar. Uma vez alcançada a costa brasileira, o correio aéreo era transferido para os aviões do Syndicato Condor, que faziam os vôos rumo ao Sul, servindo a bordo apenas sanduíches de pão preto com queijo e presunto, não sendo permitido fumar.

A partir da decolagem na Alemanha até a chegada a Buenos Aires, via “Luft Hansa – Condor”, eram transcorridos cinco dias e meio de viagem. Um recorde para a época. O sistema, que começara a funcionar bem e rotineiramente, contudo, não condizia com o espírito aventureiro de Fritz Hammer. Entusiasmado ante o desafio de poder participar da implantação do transporte aéreo no Equador, fez mais uma vez as malas e partiu para o país andino, onde veio a falecer em 1938 enquanto pilotava um Junkers W-34.

A necessidade de recrutar brasileiros para ampliar o quadro de tripulantes da empresa esbarrava na falta de formação técnica adequada. Na Condor e bem ao estilo e gosto dos alemães, os futuros aeronautas que passavam pelo “curso de técnica aviatória” aprendiam não apenas a voar, mas, sobretudo, deveriam começar “por baixo”, trabalhando nas oficinas como mecânicos de suas próprias aeronaves. Localizavam panes, regulavam magnetos, trocavam os cilindros de motores e até, se fosse preciso, ocupavam-se como chapeadores, consertando flutuadores. Depois era seguir para a Alemanha frequentando, finalmente, o curso de piloto, concluído após cumpridas 400 horas de voo em diversos tipos de aviões e situações. Só então é que poderiam pensar em vestir o uniforme de piloto de linha aérea.

SCHUSTER, DREYER, VON CLAUSBRUCH E PUETZ ULTRAPASSAVAM 1 MILHÃO DE QUILÔMETROS VOADOS

Imensos dirigíveis desenvolvidos pela indústria alemã, que mediam quase o dobro do comprimento de um Boeing 747, surgiam pela primeira vez na América do Sul.

Em 18 de maio de 1930, o Graf Zeppelin D-LZ127 deixara para trás a sua base em Friedrichshafen, na Alemanha, rumando para Recife, onde atracaria na Torre do Jiquiá quatro dias depois. No seu enorme bojo transportava passageiros e malas postais. Mais três dias de viagem e lançava suas amarras no campo no Rio de Janeiro. O engenhoso hangar, construído posteriormente com o intuito de abrigá-lo no Campo de Santa Cruz, foi mantido intacto no interior da Base Aérea e é o único ainda existente em todo o mundo.

Corumbá e Campo Grande também estavam sendo integradas à malha aérea da empresa, assim como Cuiabá. Nesses tempos, o infortunado passageiro que necessitasse viajar do Rio de Janeiro até Cuiabá, deveria seguir de trem até a capital paulista ou, se preferisse o hidroavião, desembarcaria na cidade de Santos. Daí continuaria a sua peregrinação por terra até alcançar São Paulo, onde embarcaria em outra aeronave estacionada no Campo de Marte.

Percalços à parte, o Syndicato Condor avançava. Diversos comandantes como Schuster, Dreyer, Von Clausbruch e Puetz já conseguiam superar a marca de 1 milhão de quilômetros percorridos em rota pilotando aviões da empresa. Em abril de 1934 a linha Rio/Porto Alegre fora prolongada até Buenos Aires numa viagem de 12 horas, com escala em Montevidéu. Uma vez na capital gaúcha, os passageiros tinham permissão para desembarcar e dispunham de uma hora para almoçar no modesto restaurante do aeroporto.

Referindo-se ao serviço de bordo, um antigo comandante lembrou que nos aviões menores, onde não existiam comissários de voo, os próprios passageiros serviam-se de pequenas caixas de lanches que eram colocadas a bordo. “O macete nessas ocasiões era voar bem baixo para que o avião balançasse bastante e os passageiros desistissem de comer. Aí pegávamos para nós os lanches que haviam sobrado”.

Em 1935, a companhia chegava até Santiago do Chile, transpondo a Cordilheira dos Andes, ato que exigia da tripulação uma boa dose de coragem e muita competência, considerando a precariedade dos equipamentos de que dispunham na época. Para a direção norte, a linha litorânea deixava para trás Natal e alcançava Fortaleza.

Em abril de 1936, os trimotores Junkers Ju-52/3m decolavam do Rio de Janeiro para pousar em Belém do Pará em “apenas” dois dias, depois de um restaurador pernoite na capital pernambucana. Com capacidade para transportar 16 passageiros, considerada elevada, e graças às suas qualidades aerodinâmicas, este trimotor era considerado o melhor avião de sua época.

Apoiada por uma frota de uns poucos aviões, a Condor realizava o milagre de ligar regularmente pelo ar Belém a Santiago do Chile, na costa do Pacífico, e São Paulo a Cuiabá. As estatísticas oficiais acusavam excelentes índices de 98,8% em regularidade e 99,8% de pontualidade como média geral dos seus voos. A partir daí tem início a interiorização das rotas no Maranhão, Piauí e na região central do Brasil, através da rota do Tocantins.

O Ju-52 em seu dique de manutenção.

O Acre é integrado ao mapa de rotas da empresa em 5 de maio de 1936, quando o Junkers W-34 “Taquary”, já com a sua nova matrícula PP-CAP, pousa em Rio Branco conduzido pelo “piloto-aviador” Frederico Hoepken. A luta diária pelo avanço das rotas e a exploração de novas linhas passara a constituir a justificativa maior para os investimentos dos alemães controladores da Condor e dos norte-americanos que tinham nas mãos a Panair do Brasil. Com a rápida deterioração das relações entre os países do Eixo e os Estados Unidos, os interesses políticos das duas nações em conflito passaram a ditar o futuro da atividade do transporte aéreo no Brasil.

SE POSSÍVEL, OS AVIÕES DEVERIAM SER LANÇADOS AO MAR

A esse tempo, a companhia operava uma extensa malha que atendia 42 cidades com uma frota composta unicamente por aeronaves de construção alemã: cinco W-34, dois F-13, um G-24 e oito Ju-52/3m para 16 passageiros, o que era motivo de permanente irritação do governo norte-americano, para o qual deveria ser providenciada a imediata desativação dessas aeronaves. Se possível, providenciar para que fossem lançadas ao mar.

As peças publicitárias da Condor representaram o design mais moderno da época.

Um desses aviões era o quadrimotor Focke-Wulf Fw 200 A-0, que transportava 26 passageiros voando a 340 quilômetros por hora. A Condor importara dois deles em 1939, retirados diretamente da fábrica alemã em Bremen, na Alemanha. No Brasil haviam recebido as matrículas PP-CBI “Abaitará” e PP-CBJ “Arumani” e ganharam fama imediata assim que foram colocados em operação na linha que ligava o Rio de Janeiro a Buenos Aires com uma única escala em Porto Alegre.

Os atos de retaliação contra os alemães pela guerra que eclodira na Europa afetavam duramente as atividades da Condor no Brasil. O combustível fornecido pela Standard Oil era sonegado. Peças de reposição imprescindíveis para manter a frota no ar eram confiscadas, forçando, entre outras medidas, a substituição dos motores originais BMW dos Fw 200 pelos Hornet de origem norte-americana.

Nacionalizada às pressas, a Condor, que já tivera o nome previamente mudado para Serviços Aéreos Condor, teve a sua razão social novamente alterada, desta vez para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul.

O fw 200 Condor foi o primeiro quadrimotor no Brasil.

Entregue à direção do advogado José Bento Ribeiro Dantas, seus antigos diretores, pilotos, mecânicos e quaisquer outros funcionários de origem alemã, mesmo alguns naturalizados, foram sumariamente demitidos e outros até presos, como o piloto-instrutor Rohlandt, que acabaria seus dias morto na Casa de Detenção.

Ironicamente engajados no esforço de guerra encampado pelo governo brasileiro em favor dos americanos, os Ju-52/3m voavam até seus limites, transportando a borracha recolhida nos seringais do Acre para ser levada aos Estados Unidos. No extremo leste, voavam até Fernando de Noronha, sob condições críticas de segurança.

Sob forte pressão para recompor a frota despedaçada da Cruzeiro do Sul, Ribeiro Dantas e o engenheiro Leopoldino Amorim, chefe da manutenção, seguiram para os Estados Unidos para negociar a compra de quatro Douglas DC-3 A, em 1943. As negociações haviam sido duras de ambos os lados pela insistência dos americanos em substituí-los pelos Lockheed Lodestar, de desempenho nitidamente inferior.

Assim, em setembro daquele ano, pousava no Santos Dumont o “América do Norte”, primeiro DC-3 da Cruzeiro, conduzido por Richard Fagin, piloto-chefe da American Airlines, que teria como missão assessorar o departamento de operações da empresa. A influência estrangeira na Cruzeiro do Sul mudara definitivamente de mãos.

O DC-3 foi o primeiro avião americano da empresa.

A CRUZEIRO FOI A PRIMEIRA EMPRESA BRASILEIRA A RECEBER O DOUGLAS DC-4

Até o final da guerra, os Ju-52/3m continuaram na missão pioneira de abrir novas rotas. Em junho de 1945, o PP-CBR “Uirapuru” iniciava a mais longa linha da companhia, que ligava o Rio de Janeiro a Boa Vista em três etapas de voo. No primeiro dia fazia escala em São Paulo, Uberaba, Aragarças e Cuiabá.

Após o pernoite prosseguia até Manaus, pousando em Cáceres, Forte Príncipe da Beira e Porto Velho. Apenas na terceira e última etapa é que o trimotor alcançava Boa Vista, onde eram embarcados os passageiros que tinham por destino Manaus. Da frota originalmente alemã, apenas os Fw 200 foram mantidos em operação até 1947.

No ano anterior, a Cruzeiro fora a primeira empresa brasileira a receber três modernos Douglas DC-4 Skymaster, com 44 assentos (PP-CCI “Sirius”, PP-CCJ “Canopus” e PP-CCS “Vega”), para que tivesse condições de explorar a concessão da linha ligando o Rio de Janeiro a Nova York.

Até 1949, contudo, a Condor voou apenas esporadicamente para os Estados Unidos, insistindo para que o governo federal subvencionasse a linha, que seria deficitária. Sem conseguir atingir seu objetivo, decidiu-se pela venda dos três DC-4 em 1949, substituindo-os por bimotores Convair CV-340, que seriam encomendados junto ao fabricante, na Califórnia.

Com o DC-4, a Cruzeiro começou a voar para os EUA.

Um equipamento que contribuiria extraordinariamente para a expansão de suas linhas internas em substituição aos DC-3, sempre que os aeroportos oferecessem infraestrutura adequada ao seu uso. Os Convair na versão 340 voavam a 480 quilômetros horários, transportando até 44 passageiros em cabine pressurizada, características incomuns para a época.

Na mesma medida em que a Varig rompia as amarras regionalistas do Rio Grande do Sul e partia em busca de novos mercados, inclusive tomando para si a linha para Nova York, a Cruzeiro assumia o controle de duas pequenas empresas sulistas: a Transportes Aéreos Catarinense (TAC), com sede em Florianópolis, e a Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (SAVAG), cujos escritórios centrais encontravam-se na cidade deRio Grande, no interior do Estado.

O primeiro de quatro Convair 340 operados pela Cruzeiro do Sul a partir de 1954 foi o PP-CDW, batizado “Sirius”, perdido em acidente próximo ao Aeroporto de Congonhas nove anos depois. Mais tarde, a empresa utilizaria também cinco CV-440 adquiridos na fábrica e dez CV-240, todos ex-American Airlines, da versão mais antiga e que havia sido introduzida na aviação brasileira pela Varig.

A partir de 1957 foram incorporados nove cargueiros Fairchild C-82 Packet, adquiridos de segunda mão na Costa Rica e matriculados PP-CEE a PP-CEM. Dois nunca foram colocados em operação comercial e serviam apenas para fornecer peças para os demais. O PP-CEK distinguia-se dos demais por ter sido o único que recebeu um motor a jato auxiliar Westinghouse J30-WE-20, instalado no dorso da fuselagem e que aumentava o peso máximo de decolagem em 2.000 quilos. Onze anos depois, apenas o PP­CEK e o PP-CEL ainda voavam para a Cruzeiro.

Depois a Varig e da Panair do Brasil, a Cruzeiro do Sul foi a terceira empresa aérea brasileira a utilizar os jatos Sud Aviation Caravelle VI-R (PP-CJA, PP-CJB, PP-CJC e PP-CJD) em suas rotas a partir de janeiro de 1963. Com eles, o percurso de 1.144 quilômetros entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre passou a ser coberto em apenas 1 hora e 40 minutos de voo, com os 64 assentos ocupados. Ao final do ano, os novos jatos já operavam também em Manaus, Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Brasília, São Paulo, Campo Grande e Buenos Aires.

CYRANKA APOSENTOU-SE COM 38 MIL HORAS DE VÔO, PILOTANDO UM CARAVELLE

Em 1965, a Cruzeiro recebeu do governo brasileiro o direito de explorar as linhas domésticas que haviam pertencido à extinta Panair, implantando a rede amazônica que, no seu auge, em 1966, teve 52 cidades servidas nessa região, com 25 DC-3 e três PBY-5 Catalina, oriundos da Panair. Também foram incorpora­dos à sua frota os Caravelle PP-PDV, PDX e PDZ.

Os Catalina começaram a operar na Amazônia após a Panair do Brasil fechar.

Quando aconteceu o voo inaugural do Caravelle para Teresina, no Piauí, milhares de pessoas foram até o aeroporto na expectativa de conhecer de perto a nova e extraordinária máquina da engenharia francesa. Conta-se que, após o estacionamento da aeronave, um comissário de voo abriu a porta e fechou-a imediatamente, aterrorizado pela presença de centenas de pessoas que a cercavam depois de tomar de assalto o pátio de manobras. Muitas, dizem, chegavam até a beijar a fuselagem.

E foi pilotando um Caravelle que o comandante Harro Cyranka completou 10 milhões de quilômetros percorridos, ao longo de 30.000 horas de voo. Feito raro em todo o mundo, Cyranka ingressara na companhia em 1933, com apenas 17 anos de idade, frequentando a “escolinha” por onde passaram todos os novatos brasileiros que queriam fazer carreira na empresa. Sua aposentaria aconteceu em março de 1983, com aproximadamente 38.000 horas de voo e mais de 13 milhões de quilômetros percorridos.

Cinquenta anos depois de contratado, Cyranka comandava o voo 461 da Cruzeiro na etapa Belo Horizonte/Galeão, quando a tripulação lhe prestou uma homenagem pelo microfone de bordo. A emoção foi tamanha que, após o pouso, os passageiros o aplaudiram de pé.

A partir de 1967, quando a frota da Cruzeiro era composta de sete Caravelle VI-R, 15 Convair 240, 340 e 440, 25 Douglas DC-3/C-47, três Catalina e dois cargueiros

C-82, foram introduzidos 12 turboélices NAMC YS-11 A construídos no Japão pela Nihon Aeroplane Manufacturing, sendo que os quatro primeiros (PP-CTA a CTD) foram devolvidos após o término do arrendamento e da chegada das oito unidades restantes (PP-CTE a CTL).

Esses aviões, que disputavam o mercado internacional concorrendo com os Avro 748, Dart Herald e Fokker F27/FH-227, podiam transportar até 60 passageiros, voando a 480 quilômetros por hora em regime de cruzeiro. Colocados em operação na ponte aérea Rio/São Paulo, em um único mês dois YS-11 A transportaram cerca de 6.000 passageiros.

Os C-82 foram os únicos aviões totalmente cargueiros.

O PP-CTI, danificado em acidente durante a operação de pouso no aeroporto de Navegantes, ao lado de ltajaí, permanece preservado em Santa Catarina. Atualmente o que sobrou de sua carcaça pode ser visitada como a Pizzaria do Avião, em Tijucas, às margens da BR 101, entre Florianópolis e o Balneário de Camboriú.

Na Vasp, que também comprara os YS-11, chamando-os de “Samurai”, ficaram conhecidos também como “Kamikaze”, apelido dado por passageiros que duvidavam que os japoneses fossem capazes de construir aviões confiáveis e seguros de voar. Em outubro de 1968, foram encerradas as operações com os Catalina e o interior da Amazônia passou a ser servida pelos DC-3 e YS-11.

O YS-11 foi o único turboélice a voar na Cruzeiro.

Em 1968 seriam ainda encomendados à Boeing, nos Estados Unidos, os três primeiros 727-100 (CJE/F/G), que lançariam o novo logotipo da empresa. Configurados para transportar 114 passageiros, entrariam em operação no início de 1971, primeiro nas linhas Rio/Brasília e Rio/Buenos Aires, depois que a Varig recebera os seus próprios tri-reatores 727 meses antes. A Cruzeiro receberia nos anos seguintes mais cinco Boeing 727-100, matriculados PP-CJH a CJL. Quanto aos Caravelle, em um lance de marketing às avessas, tiveram a cabine de passageiros “inteiramente modernizada” com a introdução de … mais 15 poltronas (!), em um derradeiro adeus ao conforto.

EM MAIO DE 1975 FOI ANUNCIADA A VENDA DA CRUZEIRO DO SUL PARA A VARIG

No momento em que recebia mais seis Boeing 737-200 Advanced (PP-CJN a CJT), no começo de 1975, a situação econômica da Cruzeiro do Sul era das mais complicadas. A demanda de passageiros crescera abaixo das expectativas, o combustível subira demasiadamente de preço e, para agravar ainda mais a sua saúde, a companhia perdera dois dos seus Caravelle em acidentes acontecidos em 1973.

Leopoldino Cardoso Amorim Filho, presidente da Cruzeiro, não escondia sua insatisfação com a política que impunha rumos à aviação comercial brasileira, quando dizia que “um empresário que não pode estabelecer livremente os preços do que produz nem aumentar livremente a produção e tampouco escolher livremente alternativas de produtos, está diante de um mau negócio”.

O contrato no valor de 43,5 milhões de dólares para a aquisição dos novos jatos, aprovado pelo Eximbank dos Estados Unidos, previa as despesas com peças de reposição, equipamentos e serviços. Este novo endividamento contribuiria mais tarde para que a Varig se candidatasse a assumir o seu controle acionário e, por consequência, ter direito de explorar em proveito próprio a totalidade das suas linhas, incluindo a malha internacional no continente sul-americano.

Uma eventual associação com a Transbrasil (cujo protocolo de intenção chegou a ser assinado em Brasília) e as investidas da Vasp para absorver a Cruzeiro haviam resultado infrutíferas. A empresa paulista, que na época era uma estatal pertencente ao governo do Estado de São Paulo, decididamente, não contava com a simpatia das autoridades de Brasília.

Em maio de 1975 era oficializada a venda da empresa para a Fundação Rubem Berta, acionista majoritária da Varig, resultando daí a integração operacional de ambas, com a unificação de horários e serviços.

O anúncio que comunicou a fusão das duas companhias foi publicado na revista Flap em outubro de 1975.

O processo de redistribuição de suas linhas, agora integradas à malha da Varig, fez com que neste mesmo ano os cinco Caravelle e alguns YS-11 fossem colocados à venda. Em 1977 todos os YS-11 já haviam sido reexportados. Detentora de 98,86% das ações ordinárias do seu capital social, a Varig é quem decidia e efetuava a compra de novos equipamentos para a empresa.

Este YS-11 virou um bar em Santa Catarina.

Em maio de 1979 foi confirmada a notícia que já se espalhara há meses no meio aeronáutico, sobre a encomenda pioneira na América Latina de dois bi-reatores widebodies Airbus A300B4-200 (PP-CLA e PP-CLB) de médio alcance, que seriam efetivamente recebidos em junho de 1980. Configurados para transportar 24 passageiros na primeira classe e 210 na econômica, ambos seriam colocados na linha Rio/Buenos Aires, com escalas em São Paulo e Porto Alegre, podendo operar outras rotas na América do Sul, como La Paz, Santa Cruz de la Sierra e lquitos, por exemplo.

Os dois primeiros B-727 tinham uma pintura na cauda que fugia do padrão e não foi utilizada posteriormente.

Com os Airbus, a frota da Cruzeiro passava a ser de 16 jatos: dois A300B4-200, oito Boeing 727-100 e seis Boeing 737-200. Dez anos depois, o PP-CLB era exportado, vendido pela Varig a uma empresa japonesa. O último equipamento trazido ao Brasil nas cores da Cruzeiro seria um bi-reator McDonnell Douglas DC-9-82, oferecido pelo fabricante à Varig pela metade do seu preço efetivo.

Em 8 de dezembro de 1982, o DC-9 matriculado PP-CJM foi entregue à Cruzeiro do Sul para ser avaliado por três meses nas rotas Rio/Recife/Fortaleza e Rio/Belém/Manaus e provou tratar-se de um ótimo equipamento. O seu único ponto fraco seria a cubagem restrita dos seus porões, que não comportavam um volume ideal de carga.

O DC-9-82 SÓ VOOU experimentalmente na empresa.

Ao final do período de experiência, quando já operava regularmente também entre São Paulo, Porto Alegre e Buenos Aires, a Varig decidiu-se pela sua compra. Consta que o contrato só não foi assinado por causa de uma alta repentina do dólar que jogou o seu preço às alturas.

A Cruzeiro foi mantida com sua razão social e marcas próprias até que o presidente Collor tomasse a decisão de desregulamentar o setor, invalidando as regras vigentes que permitiam a somente duas empresas aéreas brasileiras operar linhas regulares para o exterior. Isto ocorreu no fim de 1992, quando a empresa deixou de existir judicialmente e a sua frota que já estava resumida apenas aos seis Boeing 737-200, foram repintados com as cores da Varig.

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